Разлика между степен на сгъстяване и компресия

[todor]

Понеже в няколко теми стана въпрос за повишаване мощността на ДВГ и експлоатационните му качества и някой колеги бъркат понятията компресия и степен на сгъстяване или не са им съвсем ясни, реших че малко подробности няма да са излишни...

 

"Степен на сгъстяване е отношението на пълния обем на един цилиндър в бутален двигател към обема на горивната камера. Тоест степента на сгъстяване показва колко пъти се смалява обемът на цилиндъра през време на такта сгъстяване. Степента на сгъстяване е конструктивен параметър на всеки двигател, който е твърдо заложен още по време на проектирането на двигателя и не се изменя с времето, амортизацията, различни добавки и др. Степента на сгъстяване не може пряко да се измери. Тя се изчислява като отношение на обеми.

 

Компресията е диагностичен параметър на двигателя. Компресията е максималното налягане, което може да се достигне в цилиндъра без да работи двигателя при честотата на въртене на стартера. Тя зависи от степента на сгъстяване и уплътнението на цилиндъра. Дава информация за състоянието на уплътняващите елементи - клапани, сегменти, повърхност на цилиндъра. Компресията се измерва директно с компресомер. Тъй като компресията е налягане, тя пряко влияе на работата на двигателя, процесите на горене, детонации и др.

 

Двигателите с по-голяма степен на сгъстяване имат по-висока компресия (когато са изправни)

http://www.cars-love.ru/uploads/OtvetGr01.jpg

За разбиране принципите за повишаване на мощността и ефективността на двигателя с вътрешно горене е необходимо да се знае какво е това степен на сгъстяване, компресия и октаново число. Разсъжденията от типа, че бензин 98 е по-качествен от 95 трябва да ги забравим. Трябва да разберем, че октановото число само по себе си не е самоцел, а само един от факторите за достигане на най-добрите експлоатационни характеристики на ДВГ (двигател с вътрешно горене).

 

Най-напред нека внесем яснота и да се уговорим, че компресия и степен на сгъстяване са две различни неща. Степента на сгъстяване е отношението между максималният обем на цилиндъра и минималния. С други думи, отношението на пълния обем на цилиндъра (обем на цилиндъра плюс горивната камера) към обема на тази горивна камера.

 

http://www.cars-love.ru/uploads/combustion_chamber.jpg

 

Следователно това отношение, наричано степен на сгъстяване, грубо казано, е отношението на обема, заеман от сместа при нейното подаване в цилиндъра към обема, в който тази смес се запалва, а налягането, при което се възпламенява горивото е пропорционално на тази величина. Колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-голямо е налягането на възпламеняваната смес.

 

За по-голяма яснота, трябва да отбележим, че налягането не зависи само от степента на сгъстяване, но и от, например, налягането при фаза впръскване и затова налягането на възпламеняваната смес може да бъде по-малко при двигател с голяма степен на сгъстяване. Как? Например, степента на сгъстяване при турбо двигателите обикновено е по-малка от атмосферните, обаче налягането при всички други фази е съществено по-високо, защото сместа се впръсква вече в компресирано състояние.

 

Компресията - това, всъщност е налягането в края на сгъстителната фаза. Практически е почти равна на налягането на възпламеняемата смес. Защо почти? Защото сместа винаги се запалва малко по-късно или по-рано от момента, в който налягането е максимално. Това "почти" се определя от ъгъла на запалване (аванс, предварение).

 

Връщайки се към степента на сгъстяване, ще видим защо тя е така важна за достигане на ефективност и мощност на двигателя. Ето защо: работата на ДВГ се осъществява за сметка на разширяването на горивно-въздушната смес. Както са ни учили в училище: горещата смес се разширява, избутвайки буталото, постъпателните движения, на което, се превръщат във въртеливо движение на коляновия вал. Съответно, при голяма степен на сгъстяване движението на буталото, в рамките на което сместа може да реализира своя енергетичен потенциал се оказва по-голямо, следователно се извършва повече полезна работа. На практика това е само един от факторите, всички заедно определят термическия КПД (коефициент на полезно действие) - показател за ефективността на разширение на работното тяло в момента на изгаряне. Формула:

http://www.ladaclub-bg.com/images/stories/faq/formula.jpg

 

Където гама е стойността на дискретна функция, зависеща от температурата, налягането и обема на възпламеняемата смес. Просто казано, набор от константи. Виждаме, че колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-голям е термичния КПД. Това е опростено представяне на формулата и за получаване на максимална стойност трябва да се подбират маса параметри, където степента на сгъстяване е само един от многото, макар и важен параметър.

 

Супер, вече започваме да разбираме: колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-добре. Хайде тогава да се избавим от горивната камера, вдигайки степента на сгъстяване до небесата и ще сме щастливи. Няма да сме щастливи обаче и ето защо: работата е там, че при повишаване на налягането и температурата възникват две неприятни явления: детонация и преждевременно възпламеняване. За да можем да ги разберем напълно трябва да осъзнаем още един удивителен факт: горивната смес в ДВГ не се взривява - тя гори. При което онази гама, която споменахме по-нагоре, зависи и от скоростта на горене и от формата на фронта на възпламеняване и от температурата на пламъка. Не случайно двигателите се разработват от хора с две висши. Скоростта на горене трябва да съответства на скоростта на движение на буталото. Фронта на възпламеняване трябва да бъде еднороден и да се разпространява равно по хода на постъпателното движение. Колкото по-малка е температурата на горене, толкова по-малко загуби за топлоотвеждане. Всичко това е опростено представяне, но главната идея я схващате, нали?

 

Да се върнем към детонацията и преждевременното възпламеняване. Преждевременното възпламеняване се получава когато налягането на сместа се увеличава и тя самопроизволно се запалва. Когато това стане, част от работата се губи защото вместо да се избута буталото надолу, му се пречи да завърши фазата на сгъстяване, а енергията на разширение, която остава (ако въобще остане някаква енергия) ще се използва крайно неефективно заради неразчетения профил на фронта на горене.

 

Детонацията - още по-неприятен ефект, получаващ се когато възпламенената смес се взриви. След краткия момент, в който горенето се разпространява със скорост десетки сантиметри в секунда, тя изведнъж се увеличава в пъти. Това се получава под влиянието и на температурата и на налягането, а ефекта се засилва при наличието в повече на един от двата компонента на горенето. Ефект от детонациите: вместо фронт на горене, получаваме ударна вълна (по принцип е едно и също, само където скоростта и температурата са в пъти по-високи при детонацията) и в следствие - рязко падане на термичния КПД и ударни претоварвания върху буталната група. А сега си представете ако в един и същи момент се получи самозапалване и детонация в момент когато буталото отива нагоре към ГМТ (горна мъртва точка).

 

Получава се, че можем да увеличаваме степента на сгъстяване до момента в който се появят описаните ефекти. И тук стигаме до следващото понятие - октаново число. Оказва се, че различните видове горива имат различна устойчивост на самовъзпламеняване и детонации. Октановото число се явява показател на тези стойности. Колкото по-голямо е октановото число, толкова по-голяма е и устойчивостта към самовъзпламеняване и детонации. Важното е, че в повечето случаи количеството енергия, освободено от литър гориво и октановото число не са зависими.

 

Да оставим теорията, с която можем да запълним няколко тома и да се обърнем към практическите въпроси от ежедневието.

 

Първият разпространен въпрос е: прогарят ли клапаните, ако сипя бензин с голямо октаново число?

 

Наистина, в някои случаи използването на бензин с голямо октаново число може да доведе до прогаряне на изпускателните клапани:

http://www.cars-love.ru/uploads/2-454.jpg

 

 

Счита се, че това става заради високата температура на горене на сместа с високо октаново число. Всъщност всичко е обратното. Горивото с високо октаново число обикновено гори с по-малка температура и по-бавно. Заради скоростта на горене, която е по-ниска от разчетената може да се получи така, че на фаза впръскване през клапана вместо отработени газове се пуска още смес. Горящата смес може да се окаже и във всмукателния колектор - тогава и той ще пострада. На практика конструкцията на повечето двигатели позволява да се реализира потенциала на горивото с по-високо октаново число без ущърб за ресурса.

 

Въпрос номер две: защо при използване на бензин с по-високо октаново число по свещите се образува нагар?

 

Първата причина е следствие на нискокачествен бензин, на който октановото число е вдигнато посредством добавки или присадки. Втората причина - ъгъла на запалване. Ако автомобила не е екипиран със система, която автоматически регулира ъгъла на запалване, то сипването на високооктанов бензин може да доведе до образуването на нагар и загуба на мощност. Както вече споменахме, високооктановия бензин гори по-бавно, а следователно пълно изгаряне на сместа ще има при по-ранно запалване."

Редактирано 7 ноември 2009 от todor

[Емил Димитров]

Браво за добрите обяснения. Адмирации! Мисля, че повече техническа информация с цел ограмотяване не би била лоша. Вярно е, че всичко го има в гоогъл, но какво по хубаво да го има събрано в любимия ни форум. Да речем що е то кръгова диаграма? Какво е дезаксиално изместване на буталния болт? Механизми - коляно-мотовилков, газо-разпределителен? Системи - охладителна, мазителна, хранителна, запалителна, пускова? Що е OHC, SOHC и DOHC? Какво е хонинговане? И т.н.

Редактирано 7 ноември 2009 от Emil Dimitrov

[todor]

Мдааа, и аз мисля, че има нужда от един технически раздел само с такива теми и информация. Онзи ден ми се наложи да търся устройство на 4Х4 на Мицубиши и в крайна сметка Гугъл беше насреща...вместо тук да го намеря...

[valboss]

Браво на Тошко. :icon_clap:

Отделно, идеята за общ технически раздел е доста примамлива..

Може би, ако се публикуват още няколко подобни теми, то той ще стане факт! :good:

[valboss]

И аз правя вноска, за бъдещият технически раздел:

 

Най-обща представа за работата на двигателя, според състоянието на свещите

 

По външния вид на свещите може да се говори за работата на двигателя като цяло, така и за отделните му възли.

Идеалният вариант е да прегледате свещите след дълъг междуградски пробег, тъй като резултатите ще са най-обективни.

No.1

 

На снимка 1 се вижда свещ, отвъртяна от двигател, който може да се счита за отличен. Полата на централния електрод има светло-кафяв цвят, нагарът и отлаганията са минимални. Пълно отсъствие на следи от масло. На собственика на този двигател може само да му завижда човек, и има защо - нисък разход на гориво и никаква необходимост за доливане на масло между смените/тази свещ сигурно е от Каризма GDI :D /.

No.2

 

На снимка номер 2 се вижда свещ от двигател с повишен разход на гориво. Централният електрод е покрит с черен нагар. Причините за това са няколко: богата смес (неправилна регулировка на карбуратора или неизправност на инжектора), замърсен въздушен филтър.

No.3

 

На снимка номер 3 се вижда точно обратното на предишната снимка - много бедна смес. Цвета на електрода е от светло-сив до бял. Тук има повод за безпокойство. Карането на много бедна смес и при повишени натоварвания може да стане причина за значително прегряване, както на самата свещ, така и на горивната камера, а това е най-прекия път към прегаряне на изпускателните клапани.

No.4

 

Полата на централния електрод на свещта изобразена на снимка номер 4 има характерен червеникав оттенък, цвета може да се сравни с този на керемида. Това почервеняване се дължи на работата на двигателя с гориво, съдържащо прекалено много добавки, в състава на които има метал. Продължителното използване на таково гориво може да доведе до образуване на електропроводими отлагания по изолацията на свещта, през които може да преминава тока вместо да отива до електрода и така свещта ще престане да работи.

No.5

 

Снимка номер 5. Свещта има ярко изразени следи от масло, особено в резбованата част. Двигател с такива свещи след дълъг престой има навика да прекъсва, а след като загрее да се стабилизира. Причината за това е лошото състояние на маслоотражателите. На лице е повишен разход на масло. В първите минути от работата да двигателя до достигане на работна температура газовете от ауспуха имат характерен бяло-син цвят.

No.6

 

Свещта на снимка номер 6 е извадена от неработещ цилиндър. Централният електрод и полата около него са покрити с плътен слой масло смесен с капки неизгоряло гориво и малки частици от разрушенията, които са настъпили в този цилиндър. Причината - разрушение на един от клапаните или счупване на сегмент и попадане на части от него между клапана и леглото му. В дадения случай се усеща значителна загуба на мощност, висок разход на гориво. Изхода е само един - ремонт.

No.7

 

Снимка номер 7 - напълно разрушен централен електрод и керамичната пола около него. Причина за разрушението може да бъде един от следните фактори: продължителна работа на двигателя с детонации, използване на гориво с ниско октаново число, много голямо предварение на запалването, и просто бракувана свещ. Симптомите на работа на двигателя са същите като при горния случай. Единственото нещо за което трябва да се надявате е частиците от централния електрод да са успели да се измъкнат през изходящата система без да се заклещат под изпускателния клапан, иначе ремонта на главата е неизбежен.

No.8

 

Снимка номер 8 е последната в този преглед. Върху електрода има много отлагания, цветът им няма решаваща роля, той само свидетелства за работата на хранителната система. Причината за отлаганията е изгарянето на масло, в следствие износването или слягането на маслосъбирателните сегменти. Двигателя има повишен разход на масло, при рязко подаване на газ от ауспуха излиза син дим, миризмата също е характерна.

 

Ако искате работата на вашия двигател да е безпроблемна, не се сещайте за свещите, тогава, когато двигателят ви отказва да работи. Производителя гарантира безотказна работа на свещите при изправен двигател за до 30 хил. км. пробег/изключение правят иридиевите и платинените свещи/. Все пак не забравяйте при всяка смяна на маслото или средно на всеки 10 хил. км. пробег да проверявате състоянието на свещите. Преди всичко, регулирайте разстоянието между електродите до нужната величина и отстранявайте нагарите.

За почистването на свещите не трябва да се използват остри предмет, като отверка или шило, къй като с тях лесно може да повредите или да одраскате изолатора. На одрасканото място се ускорява и усилва образуването на нагар, а нагара шунтира електродите и свещта престава да работи.

Нагара може да се отстранява с метална четчица.

Но най-добре е свещите да се почистват с химически метод, който се свежда до следните процедури: свещите се обезмасляват с промивка с бензин и се изсушават, след което се потапят в горещ 20% воден разтвор на оцет и се държат в него около 25-30 минути при температура не по-малка от 90 градуса (слабо кипене на разтвора). След това свещите се почистват с четка с твърд косъм, изплакват се с гореща вода и се изсушават. Тази процедура трябва да се прави на открито, тъй като горещия оцет отделя пари.

Препоръчва се след почистването на свещите да им размените местата, това е свързано с различните температурни режими на работа на цилиндрите. Средните цилиндри работят на по-високи температури от крайните.

 

 

 

 

 

Източник: Мрежата

Редактирано 7 ноември 2009 от valboss

[Атанас]

Прочетох всичко тук + и темата на Тодор за 4x4 - мога само да кажа едно голямо браво !!! :icon_clap:

Мисля че един чисто технически раздел ще е полезен на всички, дори и на лаици като мен които все пак искат да научат нешо

 

Поздрави на всички :mitsu-smiley:

[BAlexandrov]

Колеги... всичко е добре, но това си е откровено плагиатстване без посочване на източник. Срамно е.

Дори и Лада клуба не го правят:

http://www.ladaclub-bg.com/faq/102-compression

 

Да се съберат линкове е едно, но по този начин е грешно.

Редактирано 7 ноември 2009 от BAlexandrov

[todor]

Aми при всички случаи е по-добре от линковете които ти пускаш...И не е плагиатстване , понеже текста е в кавички...никъде не претендирам, че аз съм го измислил. Просто съм пропуснал да отбележа. В другата тема съм го направил. А на теб какъв ти е проблема да обясниш ?

А да се съберат линкове кое му е доброто...ние търсачка ли сме или автофорум...По-правилно ли щеше да е, заглавие на тема и отдолу -ЛИНК...?

Редактирано 7 ноември 2009 от todor

[Емил Димитров]

Аз подкрепям да се пише източника на материала. Ето пример ЦЪК. На края на темата има забележка. Даже сега си я поправих, че като съм я пускал съм написал МиЗубиши :D

[BAlexandrov]

Просто съм пропуснал да отбележа. В другата тема съм го направил. А на теб какъв ти е проблема да обясниш ?

Нямам предвид само твоята тема, а и на valboss. Обяснявам как се прави - някой е видял нещо полезно, може би е питал, може би е видял правилата на сайта, превел го е и го е публикувал с линк от къде е.

Струва ми се, че имаш лично отношение, проблем има ли?

Редактирано 7 ноември 2009 от tmintov

[mario64]

Нямам в предвид само твоята тема, а и на valboss.

Аааа, не намесвай и Валбоса, той е писал на края "източник Мрежата" , ама коя мрежа.... :icon_hmm:

[todor]

Аз подкрепям да се пише източника на материала. Ето пример ЦЪК. На края на темата има забележка. Даже сега си я поправих, че като съм я пускал съм написал МиЗубиши :D

Аз също ЕМО и по принцип винаги го правя. Дори преди 2 часа си писах на ЛС с един от модераторите и говорихме по въпроса откъде е темата и че би било добре да имаме наш си раздел с такива теми, а не само линкове към чужди форуми. Въпреки, че тези неща съм ги учил в училище и са много по-подробно описани в учебниците , (които още имам) по-лесносмилаема и нагледна беше тази информация...за това я постнах. И от руски да беше статията, не ми е проблем да я преведа ако трябва, както съм направил тук...http://www.mitsubishibg.com/forum/index.ph...ic=2508&hl=

Всъщност ако не се нрави изтрийте темата, за да може всеки път BAlexandrov да пуска линкове към други форуми и да приключваме. Явно съм му иззел една от функциите тук, щом е проблем това....

П.П.: Към Божо...Имам лично отношение и е проблем, понеже преди да ме обвиниш в плагиатство, можеше да попиташ дали не съм пропуснал да напиша източника ! Дори можеше да го направиш на ЛС...

[Емил Димитров]

Темата няма да се трие. А и виждаш, че хората я подкрепят и се радват на идеята за техническа литература. И аз това съм учил, и съм бил в завод Васил Коларов където съм изучавал и машините по поточните линии които правят всяка една част от ДВГ, но друго си е една грамотно написана техническа литература. В смисъл, на мен може нещо да ми е ясно, но не бих го написал така прилежно и ясно както е в случая. А и човек има толкова неща да учи. Не се пали Тоше

 

П.С. Единствено мисля, че темата може да се почисти от излишните постове и да остане само важния материал

[valboss]

.... Дори преди 2 часа си писах на ЛС с един от модераторите и говорихме по въпроса откъде е темата и че би било добре да имаме наш си раздел с такива теми, а не само линкове към чужди форуми.....

 

Потвърждавам!

Вярно е, че щеше да е по-правилно да се цитира източника, но има и нещо друго.

По-важно е, че информацията като цяло е предоставена на вниманието на потребителите във нашият форум.

Искам да обърна внимание на Божо, че инфото дори не е от "Лада клуб" - а е от съвсем друг първоизточник. Нека не издребняваме....

В сегашното технологично време, почти всичко, за всеки и за всякакъв казус го има систематизирано, описано, събрано и сдъвкано в Мрежата.

И е добре, когато някой вади азбучни истини и ги поства тук, за да се прочете от начинаещите авто-любители...

[BAlexandrov]

Аз също ЕМО и по принцип винаги го правя. Дори преди 2 часа си писах на ЛС с един от модераторите и говорихме по въпроса откъде е темата и че би било добре да имаме наш си раздел с такива теми, а не само линкове към чужди форуми. Въпреки, че тези неща съм ги учил в училище и са много по-подробно описани в учебниците , (които още имам) по-лесносмилаема и нагледна беше тази информация...за това я постнах. И от руски да беше статията, не ми е проблем да я преведа ако трябва, както съм направил тук...http://www.mitsubishibg.com/forum/index.ph...ic=2508&hl=

Всъщност ако не се нрави изтрийте темата, за да може всеки път BAlexandrov да пуска линкове към други форуми и да приключваме. Явно съм му иззел една от функциите тук, щом е проблем това....

П.П.: Към Божо...Имам лично отношение и е проблем, понеже преди да ме обвиниш в плагиатство, можеше да попиташ дали не съм пропуснал да напиша източника ! Дори можеше да го направиш на ЛС...

Обясних вече, че не е лично, към двамата е. Похвално е делото ти, но обясних съображения защо това е неправилно - просто не се прави така. Хем си съгласен, че съм прав и си сгрешил, хем съм ти виновен за нещо??

 

Ако съм бил пуснал линк към друг форум, то е било защото искам да помогна, а в правилата там пише "Снимки и текстове оттук не могат да бъдат копирани или препредавани под каквато и да форма, освен чрез хипервръзка (линк) към съответната публикация."

Освен това са се застраховали от отговорност така

"Ако вашите публикации тук включват цитати, снимки, други авторски материали или части от материали, предмет на авторско право, които не са написани от вас и не са ваша собственост, то те трябва да имат цитирана връзка към първоизточникът."

 

Така работи Интернет - с линкове, тове е, което ще вдигне рейтинга на сайта, от който е взето. Както си написал в другата тема без линк, а само текст пак е неправилно.

Трябва много да се внимава и да отделяме легалното от нелегалното съдържание, това е първото, което трябва да се изясни за подобна библиотека.

Познай защо не можах да намеря къде да хоствам документацията, която събирам.

Редактирано 7 ноември 2009 от BAlexandrov

[Т. Минтов]

Доколкото се ориентирам в материята има логика в това, което пише Божо, но пък това, което е публикувал Тодор е много по-удобно за ползване.

 

Затова Ви предлагам следното Соломоновско решение за уреждане на спора:

 

При бъдещи подобни публикации се препоръчва да се публикува и самия текст, придружен с илюстрации (което е доста удобно), и препратка (линк-активен, или пасивен) към сайта-източник.

[todor]

Тишо извинявам се ако съм бил малко по-остър от необходимото...но просто това не е първата тема в сайта, която е взета от някъде и публикувана тук без да е упоменат автор или материал по който е написана. Нашия сайт също не е и прецедент в това отношение, а и Божо е пределно наясно с това . Със сигурност знам как е правилно да се направи, но в случая просто съм пропуснал ... Всичко можеше да мине на ЛС и да не се стига до тук . Но да ме обвинят в откровено плагиатстване и някакви чак срамни неща, при положение, че текста е в кавички, които съм сложил АЗ и всеки нормален човек знае какво означава това, е просто прекалено...Не допускам да ме компрометират за такива неща !

Всъщност предлагам повечето такива теми да остават само като четиво в един бъдещ раздел и да бъдат заключени и разчистени от коментари...Ще продължа да търся и публикувам подобна информация , защото по-добре хората да намират тук образователно и полезно четиво, отколкото незнайно къде в мрежата...

Редактирано 8 ноември 2009 от todor

[Т. Минтов]

Спокойно Тодоре, мисля, че никой не те обвинява в плагиатстване.

За мен по-скоро спорът е как би следвало да се процедира в подобни случаи, така че да сме коректни заради самите нас.

 

Иначе всички сме живи хора и на всеки му се случва понякога да пропусне, или забрави нещо.

Това обаче, не бива да е причина за разправии.

[BAlexandrov]

Извинявай, ако си решил, че плагиастване е лична обида. Това е което представлява копиране на чужда статия без посочване на източник. Това че е в кавички изобщо не бях забелязъл, а и няма връзка - това, че не е твоя не значи, че не е "открадната".

Разбира се, че не е първата, но трябва да се внимава за тези неща - това е, което мотивира хората да създават авторски неща. В случая човека от Лада форума се е хванал и е превел статията, има добавена стойност в това, посочил е кой е и от къде е статията. Не е правилно да му се краде труда. Това е, което трябва да се уреди и за този нов раздел - да не бъде копирано от там без връзка от къде е взето - виж горе правилата, които дадох за пример.

 

Приципно не съм особен привърженик на простото копиране на информация - Да се напише статия и да се упомене по материали от еди-къде си е едно, да се преведе от друг език също, но в копирането няма добавена стойност. Печели се единствено, че може да се търси тук и ако изчезне източника, тук ще остане. Въпросът е, че това никога няма да е толкова изчерпателно, колкото всичката информация в Интернет и е въпрос, човек, който го е прочел дали наистина достоверно и пълно е обхванат въпроса. Ако се прави това е добре да е строго специфично само за Мицубиши и в максимални детайли, но това е друг въпрос.

[Peter G]

"Плагиатство

от Уикипедия, свободната енциклопедия

 

Плагиатство е претенцията за авторство на произведение, което в действителност е създадено от някой друг. Макар не винаги да е свързано с нарушаване на авторско право, плагиатството обикновено се смята за осъдително."

 

 

Ако Тодор беше написал под статията своето име като автор - да, това е плагиатство. Но той не е направил така, нали?

[BAlexandrov]

Прав си, нарушаване на авторските права е по-точното, не плагиатство.

[todor]

Мдааа, само че с нормите , които според теб са правилни се спекулира по този начин.http://www.mitsubishibg.com/forum/index.ph...c=14612&hl= Собственици на сайтове, почват да спамят под форма на тема с линк, за да прехвърлят трафик към техните си сайтове...

[Реконструктор]

Мммм, някой забележки имам, ако позволите.

 

Степента на сгъстяване е конструктивен параметър на всеки двигател, който е твърдо заложен още по време на проектирането на двигателя и не се изменя с времето, амортизацията, различни добавки и др.

 

Като цяло е вярно, с една лека забележка. Там където минава пунктира на картинката, от долната му страна е блока, от горната е главата. При всяко сваляне на главата, преди повторното й слагане обикновено се шлайфа, което значи, че се отнема материал и пунктира се мести нагоре. Някои хора го правят нарочно - свалят главата с по няколко мм, причината е очевидна.

 

Където гама е стойността на дискретна функция, зависеща от температурата, налягането и обема на възпламеняемата смес. Просто казано, набор от константи. Виждаме, че колкото по-голяма е степента на сгъстяване, толкова по-голям е термичния КПД. Това е опростено представяне на формулата и за получаване на максимална стойност трябва да се подбират маса параметри, където степента на сгъстяване е само един от многото, макар и важен параметър.

 

Само да вметна, че КПД-то няма пряко отношение към мощността. Доста хора бъркат двете понятия.

 

Няма да сме щастливи обаче и ето защо: работата е там, че при повишаване на налягането и температурата възникват две неприятни явления: детонация и преждевременно възпламеняване.

 

И най-вече механични проблеми. Материалите, познати на човечеството, си имат своите предели. Поради тая причина пукането на глави при турбодизелите е до болка често срещано явление. За контрола на детонацята ще спомена по-долу в цялостната картинка.

 

Скоростта на горене трябва да съответства на скоростта на движение на буталото.

 

Ами не. Скоростта на буталото при 1000 и 6000 оборота е различна, скоростта на горенето си остава същата. Това е причината вредни детонации да възникват само при ниски обороти. При по-високи обороти детонации може да възникнат, но те няма да имат време да се развият достатъчно за да причинят вреда. Виж коментара по-долу.

 

Да се върнем към детонацията и преждевременното възпламеняване. Преждевременното възпламеняване се получава когато налягането на сместа се увеличава и тя самопроизволно се запалва. Когато това стане, част от работата се губи защото вместо да се избута буталото надолу, му се пречи да завърши фазата на сгъстяване, а енергията на разширение, която остава (ако въобще остане някаква енергия) ще се използва крайно неефективно заради неразчетения профил на фронта на горене.

 

Детонацията - още по-неприятен ефект, получаващ се когато възпламенената смес се взриви. След краткия момент, в който горенето се разпространява със скорост десетки сантиметри в секунда, тя изведнъж се увеличава в пъти. Това се получава под влиянието и на температурата и на налягането, а ефекта се засилва при наличието в повече на един от двата компонента на горенето. Ефект от детонациите: вместо фронт на горене, получаваме ударна вълна (по принцип е едно и също, само където скоростта и температурата са в пъти по-високи при детонацията) и в следствие - рязко падане на термичния КПД и ударни претоварвания върху буталната група. А сега си представете ако в един и същи момент се получи самозапалване и детонация в момент когато буталото отива нагоре към ГМТ (горна мъртва точка).

 

Да го обясним по-ясно и по-правилно. Самопроизволното възпламеняване винаги възниква в повече от една точки, в целия обем на цилиндъра. Когато тези точки са много и/или близо една до друга, се получава наслагване на ударните им вълни, което увеличава тяхната амплитуда. Нарича се конструктивна интерференция. Когато буталото се движи бавно, огнищата на самовъзпламеняване имат достатъчно време да се се развият и слеят едни с други, образувайки разрушителни ударни вълни във всички посоки. Това може да се компенсира с "връщане на аванса", т.е. изместване напред във времето на момента на подаване на искра. В този случай, фронтът на горене преминава бързо през всички огнища, не позволявайки те да се разпространят. Естествено, това става за сметка на факта, че фронтът достига буталото не в оптималната за това точка, от което страда въртящият момент и от там - мощността. При бързо движение на буталото, предварението така или иначе се мести по същия начин (заради константната скорост на горене), за това при високи обороти детонации няма.

 

Важното е, че в повечето случаи количеството енергия, освободено от литър гориво и октановото число не са зависими.

 

Не в повечето а във всички. Също често се бърка.

 

Горивото с високо октаново число обикновено гори с по-малка температура и по-бавно

 

Хмм, не съм чувал да има зависимост от скоростта на горене и октановото число. :icon_hmm: Но ми изглежда интересна тема, ще се поразровя да видя как стоят нещата.

 

Заради скоростта на горене, която е по-ниска от разчетената може да се получи така, че на фаза впръскване през клапана вместо отработени газове се пуска още смес. Горящата смес може да се окаже и във всмукателния колектор - тогава и той ще пострада. На практика конструкцията на повечето двигатели позволява да се реализира потенциала на горивото с по-високо октаново число без ущърб за ресурса.

 

Това се случва като караш на газ. Само това "фаза впръскване през клапана вместо отработени газове се пуска още смес" нещо не е читаво. Правилното обяснение е "при отваряне на смукателните клапани, в цилиндъра все още има горящи газове, останали от предишния работен цикъл".

Но за високооктанов бензин до сега не съм чувал да се е случвало.

 

======

 

Обясненото до тук не е всичко, но се уморих да пиша. Утре ако имам муза ще ви разкажа повече.

[mario64]

Това се случва като караш на газ. Само това "фаза впръскване през клапана вместо отработени газове се пуска още смес" нещо не е читаво. Правилното обяснение е "при отваряне на смукателните клапани, в цилиндъра все още има горящи газове, останали от предишния работен цикъл".

Но за високооктанов бензин до сега не съм чувал да се е случвало.

 

======

 

Обясненото до тук не е всичко, но се уморих да пиша. Утре ако имам муза ще ви разкажа повече.

И аз имам едно леко уточнение...Още по правилно е :

При отваряне на изпускателните клапани, все още има горящи газове...

Защото след цикъла горене, следва издухване а тогава смукателните клапани са все още затворени...

За това и при колите с АГУ,прегарят именно изпускателните клапани...

[BAlexandrov]

Мдааа, само че с нормите , които според теб са правилни се спекулира по този начин.http://www.mitsubishibg.com/forum/index.ph...c=14612&hl= Собственици на сайтове, почват да спамят под форма на тема с линк, за да прехвърлят трафик към техните си сайтове...

 

Така се прави, това е "цената". Ако е полезно за форума, остава, ако не се трие темата и толкоз. Ако стане систематичен проблем се мислят правила. Просто е.

Редактирано 13 ноември 2009 от BAlexandrov