Мощност и въртящ момент при двигателите с вътрешно горене

[bai Mihal]

Част 1: До коляновия вал на двигателя

 

Понастоящем, предимно в автомобилните интернет-форуми, има доста големи обеми информация относно мощността и въртящия момент при двигателите с вътрешно горене (ДВГ). Въпреки това, един опростен вариант на теорията вероятно ще бъде полезен за заинтересованите от тази материя. Предоставените по-долу сведения се отнасят изключително за теоретичните изчисления преди конструирането на даден двигател, като са дадени някои пояснения за практическото им приложение впоследствие.

 

Накратко за мерните единици:

 

В Европа, вкл. в България най-често се използва немският стандарт за мерни единици – т.нар. стандарт DIN (Deutsches Institut fur Normung, a.k.a Deutsche Industrie Normen). Според него разстоянието се измерва в километри (km), метри (m) и милиметри (mm)., силата – в нютони (N), мощността – в киловати (kW) и скоростта – в метри за секунда (m/s) и километри за час (km/h).

 

Друга мерна единица за мощност, която се използва в системата за мерни единици на САЩ SAE (Society of automotive engineers), a също е много популярна в „шофьорските“ среди, е т.нар. „конска сила“ (кс). Терминът е въведен от Джеймс Уат, който е искал да замени конете, използвани по негово време за извличане от земята на вода, с изобретения от него парен двигател. Както е известно „конска сила“ не е силата на един кон (Уат условно е приел това наименование, вероятно именно заради използваните в работата коне), а според едно от определенията: „Метричната конска сила е мощността, необходима за издигането от земната повърхност на тяло с маса 75 kg със скорост 1 m/s. За справка – счита се, че един по-силен кон може да развие мощност до 20 кс.

 

В спецификациите на различните двигатели (които в Европа най-често са по DIN) мощността се дава както в kW, така и в кс. Често, паралелно се съобщава и мощността в кс според SAE, която незначително се различава от мощността по DIN (поради различия в методите за измерването й при всеки от стандартите, т.е. 1 кс, измерена по DIN не е равна на 1 кс, измерена по SAE). Накратко, при конвертирането се получава, че:

 

1 кс (DIN)= 0.986 кс (SAE)

Пример: 163 кс (DIN) =163.0,986=160,718 кс (SAE)

 

Абревиатурата съгл. DIN по принцип е PS (Pferde Stärke – от немски), а съгл. SAE – hp (horse power).

Има, разбира се, и други стандарти за мерни единици (ГОСТ, JIS, EWG и др.), но те са предмет на друга дискусия.

 

И последно (засега) конвертиране:

 

1 кс (DIN)≈0,736 kW; и съответно:

1 kW≈1,36 кс

 

Мощност и въртящ момент при ДВГ

 

Всички говорят за мощности, конски сили, ускорения и прочее, но реално малко хора имат реална представа за тези понятия. Ето малко пояснения:

 

Част от изходните данни при теоретичното изчисление на ДВГ са максималните мощност и обороти, които двигателят ще развива. Впоследствие, в процеса на изчисленията, целта е получените стойности да се доближават в максимална степен до предварително зададените. Въртящият момент на двигателя също е величина, която първоначално се получава след съответните изчисления.

 

Мощността е индикатор за силата, която действа на даден обект, за да го премести на определено разстояние за определено време. Значи, ако искаме да преместваме автомобила си по пътя, двигателят ни трябва да произвежда необходимата за това сила. Именно нейната стойност ни показва мощността. При ДВГ тя зависи от редица фактори като обем на цилиндъра, специфично ефективно налягане вътре в него, вид и състав на горивото, характеристики на процеса изгаряне и др., както и от оборотите на двигателя. От своя страна оборотите на двигателя могат да ни дадат представа, за скоростта, която може да постигне автомобилът (но за това ще стане дума по-късно).

 

Мощността при ДВГ може да се изчисли по следната формула:

 

N=M.n/9550, kW

където: М – въртящ момент, n – обороти на двигателя; N – мощност при обороти n

 

По принцип има и други формули за определяне на мощността, като по-долу ще стане ясно защо избрахме точно тази.

 

Нека сега да разгледаме т.нар. въртящ момент на двигателя и да разберем какво реално ни показва той.

 

Според теорията въртящият момент е величината, която изразява въздействието на сила върху въртяща се система, като тази сила е разположена на разстояние от оста на въртене на системата. Въртящият момент (М – според означенията) е равен на произведението от големината на силата (F) и разстоянието (a) до оста на въртене (или по-разпространеното определение: сила по рамо = въртящ момент) М=F.a Измерва се в Нютон за метър - Nm (N – за силата и m – за разстоянието). Например: ако имаме сила F=2 N и разстояние а= 0,5 m, ще имаме въртящ момент M=F.a=2.0,5=1 Nm. Aкo F=3 N и а=0,5 m, M=3.0,5=1,5 Nm, а ако силата отново е 2 N (F=2 N), a увеличим разстоянието a=1 m, тогава M=2.1=2 Nm.

Тоест въртящият момент може да нараства както при увеличаване на дължината на рамото (при константна величина на силата), така и при увеличаване на величината на силата (при константна дължина на рамото).

 

При ДВГ ролята на рамото се изпълнява от мотовилковите шийки на коляновия вал (т.е имаме константна дължина на рамото), а ролята на силата – от получената при такт работа енергия. Оттук се подразбира, че величината на въртящия момент при ДВГ зависи единствено от силата, упражнявана от буталата и мотовилките върху мотовилковите шийки на коляновия вал. Тази сила е различна при различните обороти на двигателя, като съответно въртящия момент също е с различна величина в диапазона от оборотите.

 

Теоретичното изчисление на въртящия момент в Nm се извежда от вече известната формула за мощността (N=M.n/9550, kW), съответно:

 

M=9550.N/n ,Nm

(където М – въртящ момент, n – обороти на двигателя, N – мощност при обороти n).

 

На този етап вече знаем, че мощността, въртящият момент и оборотите са взаимно зависими. Мощността е индикатор за силата, която двигателят произвежда, оборотите дават представа за скоростта, която автомобилът може да постигне и въртящият момент показва в кой участък от диапазона на оборотите силата (мощността) на двигателя се повишава най-бързо, т.е. кога ускорението на автомобила ще бъде най-голямо. Оттук следва, че ако искаме да ускоряваме най-бързо, трябва да се стараем да поддържаме оборотите, около които е пикът на въртящия момент.

 

Всичко това най-лесно се доказва чрез изготвянето на т.нар. криви на въртящия момент и на мощността.

 

Необходимите за построяването им изходни данни са:

 

1. Интервалът на изменение на оборотите на коляновия вал (примерно 500, 1000, 1500,….6000).

2. Стойност на максималната мощност (в kW) на двигателя и оборотите, при които тя се развива (примерно за Галант 2,5 6А13, максималната мощност е 163 кс (DIN)=163.0,736=119,986≈120 kW/5750 min-1).

 

Формулите за изчисляване на мощността и въртящия момент са следните:

- За мощността:

 

Nex=Ne.nx/nN .[1+nx/nN-(nx/nN)2] ,kW

 

забележка: последният израз от големите скоби -(nx/nN)2 е на квадрат (а не умножено по 2)

,където:

Nex – мощност, при определени обороти (при 500, 1000, 1500,…6000);

Ne – максимална мощност на двигателя (в случая 120 kW);

nx – конкретна стойност на оборотите, за които се изчислява съответната стойност на мощността (500, 1000, 1500,…6000 min-1)

nN - обороти, при които се постига максималната мощност (5750 min-1)

 

- За въртящия момент е същата формула:

 

M=9550.N/n ,Nm

 

Ето нагледно какво представляват получените стойности (изчислил съм ги за моя Галант 2.5, 163 кс/5750 min-1, като съм закръглявал стойностите до третия знак след десетичната запетая):

 

nx Nex Mex

600 13,625 216,865

1000 23,764 226,946

1500 37,272 237,298

2000 51,25 244,719

2500 64,679 247,074

3000 78,049 248,456

3100 80,685 248,562

3200 83,218 248,354

3300 85,638 247,831

3400 87,999 247,174

3500 90,446 246,788

4000 101,086 241,343

4100 102,971 239,848

4200 104,806 238,309

4300 106,577 236,7

4400 108,201 234,845

4500 109,823 233,069

4600 111,254 230,973

4700 112,583 228,759

4800 113,904 226,622

4900 115,016 224,164

5000 116,118 221,785

5500 119,498 207,492

5600 119,736 204,193

5700 119,832 200,771

5750 119,887 199,117

5800 119,905 197,43

5900 119,711 193,77

6000 119,364 189,988

6300 117,634 178,318

 

Някой да забелязва нещо интересно от таблицата?

(жокери: по принцип - за промените на мощността и въртящия момент и конкретно – за Галант 2.5, 6А13)

 

След получаването на стойностите на въртящия момент и мощността в диапазона на оборотите, точките им се нанасят в една координатна система (абциса – обороти, ордината – мощности въртящ момент), свързват се и се получават кривите. По този начин всеки може да си изчисли показателите за своя двигател.

 

Ако някой се чуди защо за определянето на мощността тук се използва друга формула – това е защото искаме да определим каква е мощността при различните обороти. Проверка може да се направи лесно - получените в таблицата стойности за въртящия момент при конкретни обороти могат да се използват в старата формула за мощност (N=M.n/9550, kW) – тогава пак се получават същите стойности за мощността.

 

Остана само да добавя, че голям въртящ момент не означава задължително много мощност и голяма мощност не означава задължително голям въртящ момент. А ако добавим и оборотите и скоростта – нещата загрубяват. Всъщност това е само на пръв поглед и всичко си има логично обяснение, до което всеки може сам да достигне (помислете за мощните двигатели примерно на товарните камиони съпоставени с още по-мощните двигатели на болидите от Формула 1 – има разлики, нали ).

 

Дотук бяхме в сферата на теорията и стигнахме до определянето на въртящия момент и мощността на края на коляновия вал на ДВГ. Във втората част на темата ще изясним как стоят нещата на практика - какви са реалните стойности на въртящия момент и мощността в точката на контакт на задвижващите колела на автомобила с пътната повърхност, как се определя ускорението на автомобила, какво влияе върху скоростта му и др.

 

To be continued….

Редактирано 14 февруари 2013 от bai Mihal

[SLX]

Интересно четиво, сигурно дълго си го събирал.

 

 

[casper13]

Много интересно, адмирации :mitsu-smiley: :respect:

 

А какво става с продължението?

[Andy Van Der Drift]

Загледах се в резултатите за оборотите, мощността в киловати и въртящия момент. Направи ми впечатлък че и едните, и другите, прескачат реалните стойности, получени на дино стенд за нов двигател.

Например при 3000 об/мин 6А13 генерира ~66 квт, а не 78.

В.М. достига своя пик при 4750 об/мин и е със стойност 223 Nm. Има резултати за над 248 нютонметра при 3100 оборота. "Мех" не видях да е обяснено какво означава и го приемам за нютонметрите.

Според мен формулата дава приблизителни стойности.

 

Наистина интересно четиво! Очакваме продължението

 

%7Bstyle_images_url%7D/offtop.gif

Оптималното съчетание на кривите за киловатите и в.м. е в.м. да тръгва рЕзко нагоре от 1500 оборота, да достигне почти пикови стойности при 2000, да ги задържи до 5750 и до 7000 да намали с не повече от 10-15%. В същото време конските сили трябва да имат по-плавно изкачване и равномерно до 6000 със спад към 7000 от не повече от 10%.

Често допускана грешка по клипчетата в тубата е шофьорите да "режат" двигателя почти до прекъсвач и тогава да сменят на горна предавка. Ако двигателят и изчислен да има горните характеристики, то това не е грешка, обаче реално малко двигатели разгръщат мощността си по този начин.

Получава се следното. На първа предавка вдига 7000 оборота, което може да не се отчете за грешка заради голямото предавателно число и бързо случващите се събития. След това втора започва от 60 км/ч и на двигателя му е по-лесно да доускорява. Да речем изреже и нея докрай и минава на трета при 110 км/ч. Има известно забавяне при "пълненето" на оборотомера от 6 до 7 хиляди, но и това не е много грешно заради все още много бързата втора и компенсиращия ефект при ускорението на трета, което ще започне от ~4750 оборота - има и коне, има и момент, респ. ускорението продължава да е отлично. Обаче изрязването на третия зъб до 150 и 7000 об. според мен вече е грешка, защото двигателят забавя ход след 6000 оборота. По-правилно е да се превключи на 140 км/ч. (6500 с негатив падане на киловатите и в.м., но по-ранно почващо ускорение на 4-та). Също така 4-та не трябва да се кара до 200, а до към 185-190 заради негативите от ефекта на спад във въртящия момент и киловатите (и малкото вече предавателно число близко до единица).

Друго нещо интересно за мен нещо, което съм забелязал, е защо едни коли ... добре, нека е бенве, набират до 150-160 еваш-еваш, но след това забавянето до 220-240 е много по-малко от кола, която има преднина пред бенвето до 160, но после то я изпреварва и не оставя шанс на другата при приблизително еднакви максимално скорости на движение. Е това не мога да го разбера. Освен че бенветатата на бензин са единствените коли, при които съм забелязал почти еднакво движение на стрелките за оборотите и скоростта (а не както при галанта - оборотомер на 12 часа или 4000 оборота, а скоростомер на 2 часа или 160 км/ч).

[bai Mihal]

Част 2

 

Вече разполагаме с теоретичните стойности на мощността и въртящия момент на края на коляновия вал в диапазона на оборотите му. Използвайки ги като изходни данни можем да изчислим какви мощност и въртящ момент ще стигнат до задвижващите колела на автомобила, а също и какви ще бъдат постиганите от него теглителна сила, скорост и ускорение при различните му обороти. За да можем да направим изчисленията, в допълнение е необходимо да знаем също:

 

- Предавателните числа за всяка предавка (ще пропуснем задната);

- Предавателното число на диференциала;

- Теглото на автомобила (N);

- Диаметъра, радиуса и обиколката на задвижващото колело (m);

- Коефициента на полезно действие (КПД) на трансмисията.

 

За Галант с двигател 6А13, 163 кс:

 

1. Предавателни числа на отделните предавки:

 

I – 3,583

II – 1,947

III – 1,379

IV – 1,03

V – 0,767

 

2. Предавателно число на диференциала – 3,72

 

3. Собствено тегло на автомобила – 1440 kg (така пише в големия талон ). Приемаме, че водачът е около 100 kg и за изчисленията ще използваме величината G=1540 kg

1kgf=9.81 N; 1540 kg . 9,81=15107 N

 

4. Диаметър на гума 205/55/R16 и нейната обиколка (в метри):

 

Диаметърът на гума 205/55/R16 е:

55% от 205 mm = 205 . 0,55=112,75 mm

112,75 . 2=225,5 mm =0,2255 m

16 цола=16 инча=16 . 2,54=40,64 cm=0,406 m

Диаметърът на гумата е 0,2255+0,406≈0,632 m

Радиусът е 0,632/2=0,316 m

Обиколка на окръжност се определя по формулата P=π.d

Следователно обиколката на гумата е 3,14 . 0,632≈1,984 m

 

5. Коефициент на полезно действие (КПД) на трансмисията:

 

Иска ми се да се спра малко по-подробно на въпросния КПД, по-известен като „загуби на мощност в трансмисията“. Всъщност КПД на трансмисията е коефициент, с който се умножават стойностите на мощността и въртящия момент на коляновия вал на ДВГ, за да се получат техните величини на задвижващите колела на автомобила. Тези величини по правило са с по-ниски стойности от изчислените на коляновия вал, като това се дължи на загубите в зъбните зацепвания на отделните предавки (1), загубите в лагерите на трансмисията (2) и загубите от трансмисионното масло (3). Произведението (1) . (2) . (3) дава общия КПД на цялата трансмисия. Бележи се с „η“ (ита). По принцип има формули за теоретичното изчисляване на всеки отделен компонент от КПД [(1), (2) или (3)], но обикновено се избират таблични стойности на общия КПД на цялата трансмисия в зависимост от нейния тип. Това се прави защото теоретично е много трудно да се изчислят действителните стойности на всички показатели, които влияят върху формирането на КПД (дълбочина на потапяне на предавката в маслото, вискозитет на маслото, вид на зъбните зацепвания и лагерите, широчина на зъбните колела и още много други). Установено е, че приетите таблични стойности на КПД се различават пренебрежително малко от стойностите, получени чрез изчисления и именно затова се практикува избирането им от таблица. Въпреки това, колкото и да се доближават до реалността, тези стойности остават приблизителни, т.е. при всички положения величините, които по-долу ще получим за въртящ момент, мощност, ускорение и теглителна сила в контактната точка на гумата с пътната повърхност също ще имат приблизителен характер (но при прецизни изчисления разликите с реалните им стойности ще са незначителни).

В случая съм избрал η=0,9

 

Нека изчисленията започнат сега:

 

1. Въртящ момент на полуоските:

 

Въртящият момент на полуоските се изчислява като стойностите му на коляновия вал при различните обороти се умножат с предавателното число на съответната предавка и на диференциала, както и с КПД на трансмисията.

 

Например: при n=1500 min-1; Мк.вал=237,298 Nm;

Пред.число на 1-ва: 3,583; пред. число на диференциала: 3,72; η=0,9

Тогава Мполуос=237,298 . 3,583 . 3,72 . 0,9 =2846,599 Nm

Аналогично се изчислява върт. момент при различни обороти и на различни предавки.

Ако на някой му се занимава може да провери сметките като използва вече известната формула за въртящ момент (M=9550.N/n) като преди това определи какви са оборотите на полуоските (и да не забрави да умножи с КПД-то) – ще получи същия резултат.

 

2. Мощност на полуоските:

 

Тук е още по-лесно – получените стойности за мощността на коляновия вал се умножават с КПД на трансмисията:

Например: 163 кс=119,887 kW . 0,9 = 107,898 kW=146,741 кс

Т.е. излиза, че при пълната мощност на двигателя при 5750 оборота, на задвижващите колела ще имаме мощност 146,741 кс. Ако някой е слагал Галант 6А13 на дино, предполагам че е получил малко под тази стойност поради износването на двигателя и трансмисията.

Аналогично може да се направи проверка по формулата за мощността (N=M.n/9550).

 

3. Теоретично изчисляване на скоростта, която може да постигне автомобилът.

 

Скоростта се определя по формулата: V=P.n, m/min, където:

V – Скорост (m/min)

P – Обиколка на гумата (m)

n – Обороти на гумата (min-1)

 

Значи, при 5750 оборота на двигателя, на 5-а предавка оборотите на гумата са: 5750/0,767/3,72=2015 min-1

Обиколката на гумата вече сме изчислили: 1,984 m

Следователно скоростта ще бъде:

2015 . 1,984=3997,76 m/min

3997,76 . 60/1000=239,866 km/h

Ако някой е пробвал да кара Галант 6А13 с 5750 оборота на 5-а, вероятно е развил почти същата скорост.

 

Тук стигаме до величините, които според мен са най-важни при експлоатацията на автомобила – теглителната сила и ускорението му.

 

4. Изчисляване на теглителната сила в контактната точка на задвижващите колела с пътя.

 

Тази сила (в нютони) се определя като въртящият момент на полуоските се раздели на радиуса на гумата (сила по рамо – въртящ момент ):

Например: при 3100 min-1 на 2-ра предавка, въртящият момент на полуоските е: 248,562 . 1,947 . 3,72 . 0,9=1800,295 Nm

Радиусът на гумата е 0,316 m

Следователно теглителнта сила е: Fk=1800,295/0,316=5697,136 N

По аналогия се изчисляват и останалите стойности за силата при различни обороти на различните предавки и от получените резултати за теглителната сила се правят изводи за най-подходящата експлоатация на автомобила при различните пътни условия.

 

5. Изчисляване на ускорението на автомобила

Ускорението (acceleration) е величина, която изразява изменението на скоростта във времето. Измерва се в m/sec2.

За определянето му ще използваме Втория принцип на Нютон, според който ускорението на едно тяло е право пропорционално на силата, която му въздейства и обратно пропорционално на масата му. Трябва само да добавим и земното ускорение и ще получим, че:

Ускорението на автомобила се определя по формулата:

 

a=Fk . g/G, m/sec2, където:

 

a – ускорение (m/sec2)

Fk – теглителна сила (N)

G – Тегло на автомобила (N)

g - Земно ускорение (m/sec2) – силата на привличане, която изпитват всички тела в близост до земната повърхност. Изчислено е като 9,81 m/sec2

 

И така, имаме: Fk=5697,136 N/3100 min-1, 2-ра предавка

Тегло на автомобила: G=15107 N

Тогава ускорението а=5697,136/15107 . g=0,377 . g (m/sec2)

Значи, при 3100 min-1 на 2-ра предавка, автомобилът ще ускорява с 0,377g,

т.е.: 0,377 . 9,81=3,698 m/sec2=3,698 . 3600/1000=13,313 km/h/s – скоростта ще нараства с 13,313 km/h всяка секунда.

По същия начин се изчислява ускорението за различните обороти на различните предавки.

 

Това е всичко – целта ми беше да споделя как реално да разбираме значението на толкова често използваните термини „мощност“, „въртящ момент” и техните производни, и как можем да се възползваме от теорията, която често се пренебрегва, в практиката си. От написаното могат да се направят много изводи, от които ще се въздържа – те могат да бъдат различни за всеки. Вероятно ще възникнат и въпроси, на които според познанията си бих отговорил. Макар и малко специфична, материята е интересна – успех на всички, които решат да се позанимават с нея!

[bai Mihal]

Загледах се в резултатите за оборотите, мощността в киловати и въртящия момент. Направи ми впечатлък че и едните, и другите, прескачат реалните стойности, получени на дино стенд за нов двигател.

Например при 3000 об/мин 6А13 генерира ~66 квт, а не 78.

В.М. достига своя пик при 4750 об/мин и е със стойност 223 Nm. Има резултати за над 248 нютонметра при 3100 оборота. "Мех" не видях да е обяснено какво означава и го приемам за нютонметрите.

Според мен формулата дава приблизителни стойности.

 

 

Ако разполагаш с графиките на мощността и въртяшия момент на 6А13 или таблични данни за тях от производителя, ще те помоля да ми ги пратиш. Според заводските данни за 6А13, максималният въртящ момент е 223 Nm/4500 min^-1. Правилно си забелязал - според изчисленията пикът на въртящия момент е на 3100 оборота и стойността му е 248,562 Nm. Това е на края на коляновия вал - сега, ако си прочел 2-та част вероятно ще си си отговорил на въпросите за разликите в мощността и въртящия момент (но според мен, цифрата 223 Nm/4500 min^-1 не е вярна/другия вариант е мощността да не е 163 кс, което всъщност няма особено значение - важни са реалните стойности на колелата). Иначе "Мех" е въртящия момент при обороти "n_x", при х=500, 1000, 1500 ... , мислех че е ясно и затова не съм го обяснявал. Надявам се продължението да се хареса

Редактирано 28 март 2013 от bai Mihal

[mmotors]

А изчисления за 6А13 с автом. трансмисия, за 6А13ТТ с ръчна и с АТ могат ли да се направят? Евала за темата :first:

[Andy Van Der Drift]

А изчисления за 6А13ТТ

 

1500 rpm - 67,33 kw ---> 91,57 hp

2000 rpm - 92,24 kw ---> 125,45 hp

2500 rpm - 116,85 kw ---> 158,92 hp

3000 rpm - 140,22 kw ---> 190,70 hp

3500 rpm - 161,43 kw ---> 219,54 hp

4000 rpm - 179,53 kw ---> 244,16 hp

4500 rpm - 193,62 kw ---> 263,32 hp

5000 rpm - 202,75 kw ---> 275,74 hp

5500 rpm - 206,00 kw ---> 280,00 hp

6000 rpm - 202,44 kw ---> 275,32 hp

6500 rpm - 191,14 kw ---> 259,95 hp

[Andy Van Der Drift]

http://prikachi.com/images/230/6057230q.png

[mmotors]

Така е, силата на веера идва след 3500об/мин и я има до към 6000 :rulez: Доста кратичък диапазон, според мен

[Andy Van Der Drift]

ВР-а си има доста сила. На 2600 оборота е генерирал толкова мощност, колкото е максималната на атмосферния вариант. Затова каралите и двата модела казват, че разликата е не просто 117 конски сили, а се усеща като двойна. Сметките показват, че те се прави - наистина ускорението, т.е. g ще е двойно като се сметне. Та диапазонът изобщо не е тесен като погледнеш числата. Просто виж как след 1500 оборота на всеки 500 нагоре слага по едни 25-30 hp. Над 4000 прибавя все по-малко докато не регистрира спад.

Най-хубавото нагледно сравнение е да се направи графика с кривите на мощността и въртящия момент в една координатна с-ма на 2000тд, 2000 сс и 2500. След това втора графика с данните за 6а13тт и 6а13. И като се прибави и линията на ускорението в метри в секунда на квадрат по горните изчисления, ще се добие достатъчно добра представа как биха стояли нещата на пътя ако две такива коли се изправят една срещу друга.Не че има някаква драма, по-скоро ще бъде трилър с виртуозно "убийство" от старта до финала.

[mmotors]

Росен има графиките от дино-то на неговия веер, доколкото знам

[Xzahn]

...

 

Доколкото успях да разбера въртящия момент определя ускорението на колата, а мощността (hp/kW) максималната скорост която може да развие!? Щом кола с по-голям въртящ момент може да изкачи наклон по-лесно от кола с по-малък въртящ момент то значи, че на прав участък колата ще прилага повече сила и ще набира по-бързо? Поправете ме ако греша.

 

N=M.n/9550

M=9550.N/n

 

Не успях да разбера от къде идва това 9550, примерна стойност ли е и на какво?

 

Nex=Ne.nx/nN.[1+nx/nN-(nx/nN)2]

 

Уж горните формули изчисляват мощност и въртящ момент, пък накрая си използвал това нещо. Не успях по никакъв начин да я свърза тази с горната формула за мощност. Физиката никога не ми е била силна, затова ако някой може да обясни, ще съм много благодарен.

 

Ааа и при таблицата, оборотите от къде ги взимаш. Произволно или ги гледаш от някъде специално за твоята кола. Кофти е, че нямам обортомер аз.

Редактирано 4 април 2014 от Xzahn

[bai Mihal]

Доколкото успях да разбера въртящия момент определя ускорението на колата, а мощността (hp/kW) максималната скорост която може да развие!? Щом кола с по-голям въртящ момент може да изкачи наклон по-лесно от кола с по-малък въртящ момент то значи, че на прав участък колата ще прилага повече сила и ще набира по-бързо? Поправете ме ако греша.

 

N=M.n/9550

M=9550.N/n

 

Не успях да разбера от къде идва това 9550, примерна стойност ли е и на какво?

 

Nex=Ne.nx/nN.[1+nx/nN-(nx/nN)2]

 

Уж горните формули изчисляват мощност и въртящ момент, пък накрая си използвал това нещо. Не успях по никакъв начин да я свърза тази с горната формула за мощност. Физиката никога не ми е била силна, затова ако някой може да обясни, ще съм много благодарен.

 

Ааа и при таблицата, оборотите от къде ги взимаш. Произволно или ги гледаш от някъде специално за твоята кола. Кофти е, че нямам обортомер аз.

Прочети още веднъж първа част на темата и сам ще си отговориш на въпросите.

Иначе "9550" от формулата за върт. момент е коефицент - какво има да му се обяснява!?! Използва се за конветиране на мерните единици и изчисляването на върт. момент в N/m, но това в случая няма значение - идеята не е да извеждаме и доказваме формулите, а да обясним как се изчисляват величините, които в случая разглеждаме!