bai Mihal

За протокола: смениха бобината и сега всичко е наред. Много благодаря на всички за съдействието!

Казус: 1. Галант 2.5, 6А13, ЕА5А, 2001 г. Гориво: бензин 100 октана. 2. Проблем: трайно прекъсване на празен ход и до 2200-2500 оборота (на място и в движение). След 2500 оборота - всичко се оправя! 3. Обстоятелства за появате на проблема: колата работеше перфектно и при едно палене просто започна да прекъсва. Малко по-късно светна "чек-енджин". Диагностиката показа: свещи, диструбуторна капачка и палец. Осцилоскопът добави и кабели. 4. Досегашни опити за отстраняване на проблема: сменени свещи (NGK PFRK6-11 - цитирам по памет, по каталог за модела), капачка (Mitsubishi), палец и кабели. Резултат: никаква промяна! 5. Настоящо състояние на колата: - ЕКУ - "Не отчита никакви грешки или отклонения от нормите на компонентите на системата"; - Зацепване на ангренажния ремък: "Проверено (правилно зацепен)"; - Компресия: "Еднаква във всички цилиндри"; - Въздушен филтър - чисто нов. - Горивен филтър - сменен преди 2000 км. - Дюзи на предната глава - преверени за навлизане на въздух - "Не влиза въздух от тях". Прекъсването си остава! 6. Допълнителна информация: - Гореописаните интервенции (диагностика, копресии, зацепване, осцилоскопи) са направени в два сервиза - "Хеед-91" и "Лазурит" (колата от една седмица е във въпросния и колегите продължават да "констатират"). Как точно - не споделят с мен! Ще бъда благодарен за всяко ваше компетентно мнение, споделен подобен опит или "обосновано предположение".

Сетих се пак за дросела на 6А13 тия дни... Вече близо 2 г. го търся това "Big bore throttle body" и вече почти бях сигурен, че съм го намерил от E-bay (from 3.5 l 6G74 Diamante engine), но... оказа се, че диаметъра на клапата му е 66 мм. Малко е странно, защото на дросела, който в момента е на колата ми, отворът му е 70 мм. Някой осведомен колега би ли споделил какъв по принцип е диаметъра на дроселовата клапа на 6А13? Макар че всъщност не е толкова важно... На тоя етап и идея си нямам е ли възможно изобщо някога, някъде да съществува съвместим с 6А13 дросел с по-голям диаметър - търсих и от двете страни на бившата "желязна завеса", но... нема! Поствам това просто за информация на колегите, които евентуално ще решат да "тунинговат" Весело лято на всички!

Прочети още веднъж първа част на темата и сам ще си отговориш на въпросите. Иначе "9550" от формулата за върт. момент е коефицент - какво има да му се обяснява!?! Използва се за конветиране на мерните единици и изчисляването на върт. момент в N/m, но това в случая няма значение - идеята не е да извеждаме и доказваме формулите, а да обясним как се изчисляват величините, които в случая разглеждаме!

По принцип маховикът е елемент от балансирането на коляновия вал. При предварителните изчисления на двигателя се изчисляват също и размерите, вида и теглото на маховика, за да може той да изпълнява основната си функция - да осигурява необходимата кинетична енергия за равномерното въртене на коляновия вал. Така че, ако се намали от теглото на маховика е препоръчително да се балансира целия колянов вал. А за тоя лагер на скоростната кутия - на кой му пука, че се натоварва - и без това също е изчислен в съответствие с конкретния двигател?!? Присъединявам се към колегите, които казват, че реалният ефект от това упражнение, предприето единствено, е пренебрежителен. Ама всеки сам си решава.

Колега, продаваш ли още пружините?

So, it was you! В такъв случай препоръчваш ли ми да си взема ЕКУ от ВР-4 и да си го сложа на Галанта? И после с кой да се свържа, за настройване?

Сторило ли ми се е, или някой писа, че ЕКУ от 6А13 ТТ може да се сложи на атмосферен 6А13 и после може да се донастройва???

При тия цени аз к'во съм тръгнал да се правя на ебаси тунера с тия 1000 кинта в джоба! Взимам безсрочен таймаут! После ще видим!

Ми те си пробват хората, ако някой се зариби - супер! Класика! Иначе на сайта им пише, че предлаганите от тях "Мегаскуирт Eкстра" работят с оригиналните датчици на колата и струват 760 лв. с ДДС. За тези пари получаваш "Правилно сглобен и функциониращ компютър с гаранция". Останалото: " Ако платката ще управлява запалването и горивото: Цена за монтаж (инсталация и свързване) 750 лв. Ако искате допълнителна настройка, цената й е между 400 и 800 лв. Допълнителни екстри (цените са само за свързване при налични, предварително монтирани компоненти): VANOS, V-TEC и други подобни: + 150 лв. Boost контрол: + 220 лв. Нитро контрол: + 120 лв. Водна инжекция: + 120 лв¨. Който има кинти за трошене - да заповяда. I´ll pass! Останаха само колегите от "Хеед 91" да кажат колко струва "Аутроник"-а при тях. Дано не е 2000-3000 лв.

Айде да постна още един цитат (с известни съкращения) в отговор на мой мейл до фирмата "Дек" (която е нещо като официален франчайзър на "Мегаскуирт" за България). Въпросът беше имат ли подходяща програмируема електроника за 6А13 и каква е крайната цена за продукта+монтаж+настройка. Ето част от отговора: "Няма по-хубава от оригиналната електроника, стига да работи. Ежедневна кола не се тунингова, особено с опен сорс система. Трябва Ви първо квалифицирано разяснение за плюсовете и минусите при смяна на електроника. Ако сте от София или имате път натам... Цената на консултацията е 55лв. Нашата цел не е просто да продаваме. Колкото до цената на монтирана електроника в автомобила - тя винаги е над 2200лв." На мен 2200 лв, не ми изглежда много бюджетно! Иначе я ясно, че трансформациите на ежедневен 6А13 не са много оправдани, но... очевидно някои неща се надрастват по-трудно

Да ти кажа - все по-често си задавм въпроса "защо ги правя тия работи?". Т'ва е като няк'ва зависимост - с течение на времето се увличаш все повече. Добре че все още здравия разум има някакви позиции останали! Вече съм убеден, че е напълно прав един силов тунер, който ми каза навремето "Пич, ако искаш да правиш качествен тунинг трябва да имаш ежедневна обикновена кола и още една, която да тунинговаш". С парите е отделен въпрос. Така като гледам - ще сложа прогр. електроника скоро и край! Най-много да измисля някакъв поносим вариант за леко понижаващо окачване, че в момента е супер високо и особено отпред си стои направо грозно. Но и там е тегава - доста търсих варианти в Бг - и предлагат само ОЕМ части. А за в бъдеще се виждам как карам един малолитражен дизел из града, а ако още ми се занимава - в гаража ще стои и един дзвер за тунинг!

Мерси брат, наистина е много хубава, но засега не ми е по джоба. :( Ще се пробвам евентуално при по-евтините варианти.

Andy, въпросът ти малко изпреварва темата, която подготвям. Тя ще бъде във връзка именно със силовия тунинг, и по-конкретно в нея ще опитам да обясня какво всъщност се случва, когато "тунинговаме", какво на практика се променя и откъде идват тези въртящ момент и мощност. Ще има доста теория, но без нея не може. Надявам се да се получи разбираемо. По принцип всеки ДВГ, вкл. 6А13, подлежи на силов тунинг. Знам, че си чел статията ми за мощността и въртящия момент - в нея се съдържат доста отговори и за силовия тунинг. За мое съжаление 6А13 се оказа не особено податлив на интервенции, в смисъл - доста скъпо излиза, и супер трудно се намират някои части. Същевременно никой не се е занимавал да променя тоя двигател и затова няма и много информация и опит, които да се ползват. Аз, примерно, в търсенето на по-голям дросел, разбрах, че от Мицубиши Диаманте (или Магна, Сигма) е съвместим дросела, но в България няма такива коли и не мога да разбера какъв му е диаметъра на отвора за въздух. И тн. Иначе няма невъзможни неща и ако имаш достатъчно пари можеш всичко да направиш. Въпросът е дали си струва, но това всеки си преценява сам. Сега аз събирам за програмируема електроника, но още не съм разбрал колко струва ЕКУ "Autronic" или "Megasquirt". За справка, "Vi-pec" май беше, която е подходяща за 6А13, ми я предложиха за 3800 лв. без монтажа и настройката! Nice, ah! И те така...

Твърдо "Нье" Цитирам по памет отговора на мейла, който им пратих: "Не мога да ви помогна за въпросния автомобил"

Ми, то няма много за споделяне - регистрирах се в един руски форум за Галант (мицубиши галант клуб, или нещо такова) и там много потребители пишеха, че са си чипосвали ЕКУ-тата на 6А13 (след махане на катализатори или просто за кеф) при техния си форумен майстор по електрониката и са много доволни от резултатите.

Цялата генерация-от изпуск. колектори - до крайното гърне я правиха в Бг. Виж снимките, които майстора е постнал.

Ако разполагаш с графиките на мощността и въртяшия момент на 6А13 или таблични данни за тях от производителя, ще те помоля да ми ги пратиш. Според заводските данни за 6А13, максималният въртящ момент е 223 Nm/4500 min-1. Правилно си забелязал - според изчисленията пикът на въртящия момент е на 3100 оборота и стойността му е 248,562 Nm. Това е на края на коляновия вал - сега, ако си прочел 2-та част вероятно ще си си отговорил на въпросите за разликите в мощността и въртящия момент (но според мен, цифрата 223 Nm/4500 min-1 не е вярна/другия вариант е мощността да не е 163 кс, което всъщност няма особено значение - важни са реалните стойности на колелата). Иначе "Мех" е въртящия момент при обороти "nx", при х=500, 1000, 1500 ... , мислех че е ясно и затова не съм го обяснявал. Надявам се продължението да се хареса

Част 2 Вече разполагаме с теоретичните стойности на мощността и въртящия момент на края на коляновия вал в диапазона на оборотите му. Използвайки ги като изходни данни можем да изчислим какви мощност и въртящ момент ще стигнат до задвижващите колела на автомобила, а също и какви ще бъдат постиганите от него теглителна сила, скорост и ускорение при различните му обороти. За да можем да направим изчисленията, в допълнение е необходимо да знаем също: - Предавателните числа за всяка предавка (ще пропуснем задната); - Предавателното число на диференциала; - Теглото на автомобила (N); - Диаметъра, радиуса и обиколката на задвижващото колело (m); - Коефициента на полезно действие (КПД) на трансмисията. За Галант с двигател 6А13, 163 кс: 1. Предавателни числа на отделните предавки: I – 3,583 II – 1,947 III – 1,379 IV – 1,03 V – 0,767 2. Предавателно число на диференциала – 3,72 3. Собствено тегло на автомобила – 1440 kg (така пише в големия талон ). Приемаме, че водачът е около 100 kg и за изчисленията ще използваме величината G=1540 kg 1kgf=9.81 N; 1540 kg . 9,81=15107 N 4. Диаметър на гума 205/55/R16 и нейната обиколка (в метри): Диаметърът на гума 205/55/R16 е: 55% от 205 mm = 205 . 0,55=112,75 mm 112,75 . 2=225,5 mm =0,2255 m 16 цола=16 инча=16 . 2,54=40,64 cm=0,406 m Диаметърът на гумата е 0,2255+0,406≈0,632 m Радиусът е 0,632/2=0,316 m Обиколка на окръжност се определя по формулата P=π.d Следователно обиколката на гумата е 3,14 . 0,632≈1,984 m 5. Коефициент на полезно действие (КПД) на трансмисията: Иска ми се да се спра малко по-подробно на въпросния КПД, по-известен като „загуби на мощност в трансмисията“. Всъщност КПД на трансмисията е коефициент, с който се умножават стойностите на мощността и въртящия момент на коляновия вал на ДВГ, за да се получат техните величини на задвижващите колела на автомобила. Тези величини по правило са с по-ниски стойности от изчислените на коляновия вал, като това се дължи на загубите в зъбните зацепвания на отделните предавки (1), загубите в лагерите на трансмисията (2) и загубите от трансмисионното масло (3). Произведението (1) . (2) . (3) дава общия КПД на цялата трансмисия. Бележи се с „η“ (ита). По принцип има формули за теоретичното изчисляване на всеки отделен компонент от КПД [(1), (2) или (3)], но обикновено се избират таблични стойности на общия КПД на цялата трансмисия в зависимост от нейния тип. Това се прави защото теоретично е много трудно да се изчислят действителните стойности на всички показатели, които влияят върху формирането на КПД (дълбочина на потапяне на предавката в маслото, вискозитет на маслото, вид на зъбните зацепвания и лагерите, широчина на зъбните колела и още много други). Установено е, че приетите таблични стойности на КПД се различават пренебрежително малко от стойностите, получени чрез изчисления и именно затова се практикува избирането им от таблица. Въпреки това, колкото и да се доближават до реалността, тези стойности остават приблизителни, т.е. при всички положения величините, които по-долу ще получим за въртящ момент, мощност, ускорение и теглителна сила в контактната точка на гумата с пътната повърхност също ще имат приблизителен характер (но при прецизни изчисления разликите с реалните им стойности ще са незначителни). В случая съм избрал η=0,9 Нека изчисленията започнат сега: 1. Въртящ момент на полуоските: Въртящият момент на полуоските се изчислява като стойностите му на коляновия вал при различните обороти се умножат с предавателното число на съответната предавка и на диференциала, както и с КПД на трансмисията. Например: при n=1500 min-1; Мк.вал=237,298 Nm; Пред.число на 1-ва: 3,583; пред. число на диференциала: 3,72; η=0,9 Тогава Мполуос=237,298 . 3,583 . 3,72 . 0,9 =2846,599 Nm Аналогично се изчислява върт. момент при различни обороти и на различни предавки. Ако на някой му се занимава може да провери сметките като използва вече известната формула за въртящ момент (M=9550.N/n) като преди това определи какви са оборотите на полуоските (и да не забрави да умножи с КПД-то) – ще получи същия резултат. 2. Мощност на полуоските: Тук е още по-лесно – получените стойности за мощността на коляновия вал се умножават с КПД на трансмисията: Например: 163 кс=119,887 kW . 0,9 = 107,898 kW=146,741 кс Т.е. излиза, че при пълната мощност на двигателя при 5750 оборота, на задвижващите колела ще имаме мощност 146,741 кс. Ако някой е слагал Галант 6А13 на дино, предполагам че е получил малко под тази стойност поради износването на двигателя и трансмисията. Аналогично може да се направи проверка по формулата за мощността (N=M.n/9550). 3. Теоретично изчисляване на скоростта, която може да постигне автомобилът. Скоростта се определя по формулата: V=P.n, m/min, където: V – Скорост (m/min) P – Обиколка на гумата (m) n – Обороти на гумата (min-1) Значи, при 5750 оборота на двигателя, на 5-а предавка оборотите на гумата са: 5750/0,767/3,72=2015 min-1 Обиколката на гумата вече сме изчислили: 1,984 m Следователно скоростта ще бъде: 2015 . 1,984=3997,76 m/min 3997,76 . 60/1000=239,866 km/h Ако някой е пробвал да кара Галант 6А13 с 5750 оборота на 5-а, вероятно е развил почти същата скорост. Тук стигаме до величините, които според мен са най-важни при експлоатацията на автомобила – теглителната сила и ускорението му. 4. Изчисляване на теглителната сила в контактната точка на задвижващите колела с пътя. Тази сила (в нютони) се определя като въртящият момент на полуоските се раздели на радиуса на гумата (сила по рамо – въртящ момент ): Например: при 3100 min-1 на 2-ра предавка, въртящият момент на полуоските е: 248,562 . 1,947 . 3,72 . 0,9=1800,295 Nm Радиусът на гумата е 0,316 m Следователно теглителнта сила е: Fk=1800,295/0,316=5697,136 N По аналогия се изчисляват и останалите стойности за силата при различни обороти на различните предавки и от получените резултати за теглителната сила се правят изводи за най-подходящата експлоатация на автомобила при различните пътни условия. 5. Изчисляване на ускорението на автомобила Ускорението (acceleration) е величина, която изразява изменението на скоростта във времето. Измерва се в m/sec2. За определянето му ще използваме Втория принцип на Нютон, според който ускорението на едно тяло е право пропорционално на силата, която му въздейства и обратно пропорционално на масата му. Трябва само да добавим и земното ускорение и ще получим, че: Ускорението на автомобила се определя по формулата: a=Fk . g/G, m/sec2, където: a – ускорение (m/sec2) Fk – теглителна сила (N) G – Тегло на автомобила (N) g - Земно ускорение (m/sec2) – силата на привличане, която изпитват всички тела в близост до земната повърхност. Изчислено е като 9,81 m/sec2 И така, имаме: Fk=5697,136 N/3100 min-1, 2-ра предавка Тегло на автомобила: G=15107 N Тогава ускорението а=5697,136/15107 . g=0,377 . g (m/sec2) Значи, при 3100 min-1 на 2-ра предавка, автомобилът ще ускорява с 0,377g, т.е.: 0,377 . 9,81=3,698 m/sec2=3,698 . 3600/1000=13,313 km/h/s – скоростта ще нараства с 13,313 km/h всяка секунда. По същия начин се изчислява ускорението за различните обороти на различните предавки. Това е всичко – целта ми беше да споделя как реално да разбираме значението на толкова често използваните термини „мощност“, „въртящ момент” и техните производни, и как можем да се възползваме от теорията, която често се пренебрегва, в практиката си. От написаното могат да се направят много изводи, от които ще се въздържа – те могат да бъдат различни за всеки. Вероятно ще възникнат и въпроси, на които според познанията си бих отговорил. Макар и малко специфична, материята е интересна – успех на всички, които решат да се позанимават с нея!

Благодаря на всички за мненията! Всеки е наясно с недостатъците си, вкл. и като шофьор, хубавото е, че част от нас си ги признаваме. Да си пожелаем тази част да нараства все-повече и следващата стъпка да бъде отстраняването на това, което искаме да променим. Успех на всички! П.С.: А какво мислите за теорията, според която маниерът на шофиране е пряк индикатор за темперамента на човек (а донякъде и за характера), в т.ч. за самочувствието и дори за моментните настроения?

Колеги, На мен, а надявам се и на много от вас, ми се иска да срещам повече толерантност на пътя. Аз лично се старая все повече да спазвам пътните правила и да уважавам останалите участници в движението. Е, невинаги успявам, но полагам усилия (пък и кой ли е перфектен ) Поводът да пиша е, че през последните 2-3 седмици срещам по софийските улици доста мицубишита (по стечение на обстоятелствата повечето бяха Галант-и). Неприятно впечатление ми направи, че повечето от тях караха, в известна степен, "агресивно", да не говорим, че голяма част извършваха груби нрушения като минаване на червено, каране в насрещносто и др. (особено Галантите ). Във връзка с това искам да предложа на всички "съфорумци"- нека опитаме да проявявваме повече толерантност и колегиалност към останалите участници в движението. Да започнем с нещо малко - примерно когато видим автомобил от същата марка - да му дадем път, да му отстъпим предимство и прочее. Току виж впоследствие свикнем и започнем да го правим към всички (даже и към пешеходците ). Нека опитаме да дадем пример на БМВ-та, Ауди-та, че даже и на Гоуфовете Какво мислите за това?

Част 1: До коляновия вал на двигателя Понастоящем, предимно в автомобилните интернет-форуми, има доста големи обеми информация относно мощността и въртящия момент при двигателите с вътрешно горене (ДВГ). Въпреки това, един опростен вариант на теорията вероятно ще бъде полезен за заинтересованите от тази материя. Предоставените по-долу сведения се отнасят изключително за теоретичните изчисления преди конструирането на даден двигател, като са дадени някои пояснения за практическото им приложение впоследствие. Накратко за мерните единици: В Европа, вкл. в България най-често се използва немският стандарт за мерни единици – т.нар. стандарт DIN (Deutsches Institut fur Normung, a.k.a Deutsche Industrie Normen). Според него разстоянието се измерва в километри (km), метри (m) и милиметри (mm)., силата – в нютони (N), мощността – в киловати (kW) и скоростта – в метри за секунда (m/s) и километри за час (km/h). Друга мерна единица за мощност, която се използва в системата за мерни единици на САЩ SAE (Society of automotive engineers), a също е много популярна в „шофьорските“ среди, е т.нар. „конска сила“ (кс). Терминът е въведен от Джеймс Уат, който е искал да замени конете, използвани по негово време за извличане от земята на вода, с изобретения от него парен двигател. Както е известно „конска сила“ не е силата на един кон (Уат условно е приел това наименование, вероятно именно заради използваните в работата коне), а според едно от определенията: „Метричната конска сила е мощността, необходима за издигането от земната повърхност на тяло с маса 75 kg със скорост 1 m/s. За справка – счита се, че един по-силен кон може да развие мощност до 20 кс. В спецификациите на различните двигатели (които в Европа най-често са по DIN) мощността се дава както в kW, така и в кс. Често, паралелно се съобщава и мощността в кс според SAE, която незначително се различава от мощността по DIN (поради различия в методите за измерването й при всеки от стандартите, т.е. 1 кс, измерена по DIN не е равна на 1 кс, измерена по SAE). Накратко, при конвертирането се получава, че: 1 кс (DIN)= 0.986 кс (SAE) Пример: 163 кс (DIN) =163.0,986=160,718 кс (SAE) Абревиатурата съгл. DIN по принцип е PS (Pferde Stärke – от немски), а съгл. SAE – hp (horse power). Има, разбира се, и други стандарти за мерни единици (ГОСТ, JIS, EWG и др.), но те са предмет на друга дискусия. И последно (засега) конвертиране: 1 кс (DIN)≈0,736 kW; и съответно: 1 kW≈1,36 кс Мощност и въртящ момент при ДВГ Всички говорят за мощности, конски сили, ускорения и прочее, но реално малко хора имат реална представа за тези понятия. Ето малко пояснения: Част от изходните данни при теоретичното изчисление на ДВГ са максималните мощност и обороти, които двигателят ще развива. Впоследствие, в процеса на изчисленията, целта е получените стойности да се доближават в максимална степен до предварително зададените. Въртящият момент на двигателя също е величина, която първоначално се получава след съответните изчисления. Мощността е индикатор за силата, която действа на даден обект, за да го премести на определено разстояние за определено време. Значи, ако искаме да преместваме автомобила си по пътя, двигателят ни трябва да произвежда необходимата за това сила. Именно нейната стойност ни показва мощността. При ДВГ тя зависи от редица фактори като обем на цилиндъра, специфично ефективно налягане вътре в него, вид и състав на горивото, характеристики на процеса изгаряне и др., както и от оборотите на двигателя. От своя страна оборотите на двигателя могат да ни дадат представа, за скоростта, която може да постигне автомобилът (но за това ще стане дума по-късно). Мощността при ДВГ може да се изчисли по следната формула: N=M.n/9550, kW където: М – въртящ момент, n – обороти на двигателя; N – мощност при обороти n По принцип има и други формули за определяне на мощността, като по-долу ще стане ясно защо избрахме точно тази. Нека сега да разгледаме т.нар. въртящ момент на двигателя и да разберем какво реално ни показва той. Според теорията въртящият момент е величината, която изразява въздействието на сила върху въртяща се система, като тази сила е разположена на разстояние от оста на въртене на системата. Въртящият момент (М – според означенията) е равен на произведението от големината на силата (F) и разстоянието (a) до оста на въртене (или по-разпространеното определение: сила по рамо = въртящ момент) М=F.a Измерва се в Нютон за метър - Nm (N – за силата и m – за разстоянието). Например: ако имаме сила F=2 N и разстояние а= 0,5 m, ще имаме въртящ момент M=F.a=2.0,5=1 Nm. Aкo F=3 N и а=0,5 m, M=3.0,5=1,5 Nm, а ако силата отново е 2 N (F=2 N), a увеличим разстоянието a=1 m, тогава M=2.1=2 Nm. Тоест въртящият момент може да нараства както при увеличаване на дължината на рамото (при константна величина на силата), така и при увеличаване на величината на силата (при константна дължина на рамото). При ДВГ ролята на рамото се изпълнява от мотовилковите шийки на коляновия вал (т.е имаме константна дължина на рамото), а ролята на силата – от получената при такт работа енергия. Оттук се подразбира, че величината на въртящия момент при ДВГ зависи единствено от силата, упражнявана от буталата и мотовилките върху мотовилковите шийки на коляновия вал. Тази сила е различна при различните обороти на двигателя, като съответно въртящия момент също е с различна величина в диапазона от оборотите. Теоретичното изчисление на въртящия момент в Nm се извежда от вече известната формула за мощността (N=M.n/9550, kW), съответно: M=9550.N/n ,Nm (където М – въртящ момент, n – обороти на двигателя, N – мощност при обороти n). На този етап вече знаем, че мощността, въртящият момент и оборотите са взаимно зависими. Мощността е индикатор за силата, която двигателят произвежда, оборотите дават представа за скоростта, която автомобилът може да постигне и въртящият момент показва в кой участък от диапазона на оборотите силата (мощността) на двигателя се повишава най-бързо, т.е. кога ускорението на автомобила ще бъде най-голямо. Оттук следва, че ако искаме да ускоряваме най-бързо, трябва да се стараем да поддържаме оборотите, около които е пикът на въртящия момент. Всичко това най-лесно се доказва чрез изготвянето на т.нар. криви на въртящия момент и на мощността. Необходимите за построяването им изходни данни са: 1. Интервалът на изменение на оборотите на коляновия вал (примерно 500, 1000, 1500,….6000). 2. Стойност на максималната мощност (в kW) на двигателя и оборотите, при които тя се развива (примерно за Галант 2,5 6А13, максималната мощност е 163 кс (DIN)=163.0,736=119,986≈120 kW/5750 min-1). Формулите за изчисляване на мощността и въртящия момент са следните: - За мощността: Nex=Ne.nx/nN .[1+nx/nN-(nx/nN)2] ,kW забележка: последният израз от големите скоби -(nx/nN)2 е на квадрат (а не умножено по 2) ,където: Nex – мощност, при определени обороти (при 500, 1000, 1500,…6000); Ne – максимална мощност на двигателя (в случая 120 kW); nx – конкретна стойност на оборотите, за които се изчислява съответната стойност на мощността (500, 1000, 1500,…6000 min-1) nN - обороти, при които се постига максималната мощност (5750 min-1) - За въртящия момент е същата формула: M=9550.N/n ,Nm Ето нагледно какво представляват получените стойности (изчислил съм ги за моя Галант 2.5, 163 кс/5750 min-1, като съм закръглявал стойностите до третия знак след десетичната запетая): nx Nex Mex 600 13,625 216,865 1000 23,764 226,946 1500 37,272 237,298 2000 51,25 244,719 2500 64,679 247,074 3000 78,049 248,456 3100 80,685 248,562 3200 83,218 248,354 3300 85,638 247,831 3400 87,999 247,174 3500 90,446 246,788 4000 101,086 241,343 4100 102,971 239,848 4200 104,806 238,309 4300 106,577 236,7 4400 108,201 234,845 4500 109,823 233,069 4600 111,254 230,973 4700 112,583 228,759 4800 113,904 226,622 4900 115,016 224,164 5000 116,118 221,785 5500 119,498 207,492 5600 119,736 204,193 5700 119,832 200,771 5750 119,887 199,117 5800 119,905 197,43 5900 119,711 193,77 6000 119,364 189,988 6300 117,634 178,318 Някой да забелязва нещо интересно от таблицата? (жокери: по принцип - за промените на мощността и въртящия момент и конкретно – за Галант 2.5, 6А13) След получаването на стойностите на въртящия момент и мощността в диапазона на оборотите, точките им се нанасят в една координатна система (абциса – обороти, ордината – мощности въртящ момент), свързват се и се получават кривите. По този начин всеки може да си изчисли показателите за своя двигател. Ако някой се чуди защо за определянето на мощността тук се използва друга формула – това е защото искаме да определим каква е мощността при различните обороти. Проверка може да се направи лесно - получените в таблицата стойности за въртящия момент при конкретни обороти могат да се използват в старата формула за мощност (N=M.n/9550, kW) – тогава пак се получават същите стойности за мощността. Остана само да добавя, че голям въртящ момент не означава задължително много мощност и голяма мощност не означава задължително голям въртящ момент. А ако добавим и оборотите и скоростта – нещата загрубяват. Всъщност това е само на пръв поглед и всичко си има логично обяснение, до което всеки може сам да достигне (помислете за мощните двигатели примерно на товарните камиони съпоставени с още по-мощните двигатели на болидите от Формула 1 – има разлики, нали ). Дотук бяхме в сферата на теорията и стигнахме до определянето на въртящия момент и мощността на края на коляновия вал на ДВГ. Във втората част на темата ще изясним как стоят нещата на практика - какви са реалните стойности на въртящия момент и мощността в точката на контакт на задвижващите колела на автомобила с пътната повърхност, как се определя ускорението на автомобила, какво влияе върху скоростта му и др. To be continued….

Ти и тук ли се подвизаваш бе брат? Ейй, т'ва от Ямбол сте много пробивни! Там май сте най-много тунинг-майстори на глава от местното население Преди 2 седмици един колега от форума ми продаде едно антикрило - и той е от Ямбол! Предполагам тия снимки, които си постнал са онези, които щеше да ми пращаш "а long time ago" . Е, по-добре късно, все пак. Иначе гладай как те хваля пред хората, броя на бирите 'дето си ми обещал нараства Само недей да лъжеш за турбото, помня аз к'во сме си говорили! Айде напролет ще ти звънна, пак ще работим заедно П.С.: Термолентата ти я пазя, да не кажеш после, че съм те завлякъл

По принцип, конкретно за България е полезно да има още една АЕЦ (в идеални условия - пълна енергийна независимост, печалби за държавата от износ на електроенергия, по-ниски цени за местните потребители и прочее). Рисковете от развиването на ядрена енергетика са всеизвестни - на тях няма да се спирам. Въпросът за АЕЦ "Белене" и логично ли е да искаме да строим нова АЕЦ, при положение че затворихме два модерни и действащи реактора на съществуващата ни централа в Козлодуй е доста по-сложен и многопластов. Лично аз се затруднявам да дам еднозначен отговор защото: 1. Затварянето на двата реактора в Козлодуй беше политическо решение, взето предимно под натиска на Франция (която е водеща сила в ядрената енергетика в ЕС), в името на приемането на България в ЕС. 2. Размразяването на проекта "Белене" също стана по неясни политически причини и зад активирането му вероятно стоят руски интереси, които са насочени към утвърдените пазари на България на територията на някои държави от Близкия изток, вкл. Турция. Тук следва да се вземе предвид факта, че страната ни не разполага с необходимите финансови средства за строежа на "Белене". 3. Никак не е случайно, че второ поредно правителство не посмява да продължи строежа (без значение, че в медийното прострянство се публикуват данни за "напредък на преговорите", "Осигуряване на инвеститори" и др.). Част от предизборните обещания на ГЕРБ беше именно строежа на АЕЦ "Белене". Въпреки това, преговори главно с Русия действително се водят, както и се търсят варианти за западно финансиране. Фактите сочат също и че определени договорки са постигнати и някои договори вече са подписани. Това като минимум означава, че референдумът "За или против АЕЦ "Белене" (както звучеше оригинално) е доста позакъснял и затова може да се каже - безсмислен. Що се отнася до въпросния референдум (първия в модерната ни история) - тук също единствено може да се гадае - защо е иницииран от БСП точно на този етап (в крайна сметка те имаха цял мандат за работа по "Белене"), защо ГЕРБ промениха, усложниха и завоалираха въпроса за референдума, защо изоставиха досегашното си становище за "Белене" и др. - неведоми са пътищата политически и крайно мръсни са игрите край тях. Но, при всички положения, на настоящия етап полза от подобно питане към народа няма - обикновения човечец първо не е специалист, за да се пронесе по подобен казус и второ - той няма информация какво ще последва от евентуално строителство или отказ от строителство на АЕЦ "Белене" (ако се строи - кой ще плати - БГ данъкоплатеца, Русия, западен инвеститор, как, колко време и при какви условия ще се изплаща евентуалният заем, кой, за какво и за какъв период ще излолзва произведената електроенергия, какъв ще бъде държавният дял в проекта и др.; ако няма да се строи - как ще се постъпи с вече изградените съоръжения, вкл. и одобрената за строеж на АЕЦ площадка - те струват немалко пари, какви неустойки ще дължи България по вече сключени договори, ще бъдат ли наложени санкции за неизпълнение, има ли риск от влошаване на отношенията с Русия и още много и все важни въпроси). Ето защо този референдум за мен е единствено харчене на държавни (респективно на данъкоплатеца) пари и от него няма да произтече нищо положително. М/увпрочем аз имам своя теория защо ГЕРБ така, някак лежерно подмениха въпроса за референдума и затова смятам, че този референдум трябва да се провали (да гласуват по-малко от 50% от имащите право на глас). Рискът от повторно провеждане е минимален (изборите наближават) и така въпросът ще остане при политиците, където му е мястото, и те няма да успеят да прехвърлят на народа собствената си отговорност или безотговорност, както е в случая, и ще понесат последствията си. Нещо се увлякох , Весели празници и много здраве на всички!

Not anymore. Here again: http://www.vbox7.com/play:179e58da47