Лоша нафта скапва новите дизелови автомобили.

[iskrata]

Лоша нафта скапва новите дизелови коли

 

 

 

 

 

Днес, 5 Септември 2011 18:00

Нафта с количество на сяра, по-голямо от допустимото ниво в ЕС, която се продава по нашите бензиностанции, е причина все повече дизелови автомобили с екостандарта "Евро 4" на двигателя и на възраст от 4-5 години да се превръщат в старо желязо за скрап. Това показа проверка на "168 часа".

Некачественото гориво може буквално да задръсти филтъра за твърди частици (FAP или DPF), който се поставя на моторите, за да изхвърля по-малко отрови ауспухът. Оттам произтичат и значителни проблеми за някои собственици на автомобили.

Зачестяват случаите на шофьори, чиито дизелови коли като във филм на ужасите продължават да бръмчат заплашително, дори да сте извадили ключа от таблото! Пред "168 часа" се оплака собственик на луксозен дизелов автомобил на няколко години, който успял да изгаси двигателя само като от четвърта скорост спрял внезапно и така "задавил" агрегата.

Заради скапаната нафта собствениците на едно огромно количество дизелови автомобили в България са принудени да дават стотици левове, за да премахнат FAP филтъра, рискувайки да разбъзикат и целия софтуер на колата.

Иначе от всички бензиностанции твърдят, че от 1 януари 2009 г. според изискванията на ЕС у нас е въведен стандартът за горива "Евро 5" с ниско съдържание на сяра (10 ppm) и не трябвало да има проблем с дизеловите коли. Основната разлика между новия и стария стандарт е съдържанието на сяра в горивото.

Докато при "Евро 4" то бе 50 ppm, при "Евро 5" равнището на сярата е пет пъти по-ниско - 10 ppm. Но не става дума само за сярата, а изобщо за съдържанието на тежки фракции парафини в дизеловото автомобилно гориво. Собствениците на малки бензиностанции смесват и по-тежки горива, внесени контрабандно. Няма гаранция и за т.нар. маркови бензиностанции, защото случаите на подобни аварии са като епидемия.

Специалистте от сервизите обясняват, че премахването на споменатия филтър за твърди частици се налага поради различни причини. Най-често това са некачествени горива с високо съдържание на сяра. Това спомага за натрупването на огромни количества сажди във филтъра и нормалната работа на автомобила става невъзможна. Следват повишен разход на гориво, намалена мощност и вкарване на автомобила в "авариен режим". Тези, а и много други проблеми възникват заради данни, с които управляващият блок ECU не работи правилно.

Тази информация се получава от сонди, разположени пред и след филтъра. Друга причина да се премахват тези филтри и катализаторите е модифицирането на автомобила в по-спортен.

Премахването на филтрите се състои от два етапа. Първият е физически, а вторият - софтуерен. При физическото премахване се отстраняват филтърът и сондите. ECU засича данните, които се изпращат от сондите като неправилни или липсващи. Това води до активиране на "авариен режим", който се изразява в ограничение на оборотите на двигателя до около 2000 в минута, и продължителното шофиране става невъзможно.

Това е превантивна мярка на производителите, за да се осигури безопасен за автомобила пробег до сервиз, където да се отстрани проблемът.

При някои от моделите се получават и доста смущаващи симптоми като вдигане на оборотите и загряване на двигателя. Ето защо се налага и софтуерно премахване на филтъра за твърди частици. По този начин се спира "търсенето" на такъв филтър от управляващия модул на автомобила.

За да се премахне един филтър за твърди частици, е нужно препрограмиране на софтуера, управляващ ECU на автомобила. Софтуерът се сваля на компютър, преработва се и се зарежда отново на автомобила. Цялата процедура трае около един час.

В общия случай цената варира от 260 до 800 лева, когато се налага ремонт при камиони или дори земеделски машини. Някои от сервизите предлагат и пакетна услуга, включваща демонтаж на уреда плюс тунинг на двигателя. Технологията Remap става все по-популярна, но крие доста рискове.

Много хора все още казват чип тунинг, но в случая става дума за пренаписване на файла, по който работи ECU. Оригиналният файл се изтегля през диагностичната букса и след като се преработи, се записва отново на ECU. Вторият вариант предполага демонтаж на автомобилния компютър и директна работа върху него.

Некачествената нафта не е единственият проблем за тази така разпространена повреда. Много често причината е свързана с огромния километраж, който са навъртели автомобилите в България. Освен това голяма част от тях се движат предимно в градски условия и това допълнително спомага за задръстването.

Всички знаят, че над 80% от употребяваните автомобили у нас са с превъртян километраж. В Западна Европа се купуват дизелови автомобили предимно по икономически причини.

При изминаване на 80 000 - 100 000 километра годишно по-високата им цена се избива безпроблемно. Много често купуваме коли на 4-5 години с нормалния за нас пробег от 85 000 - 100 000 км. А фактическият показател може да е четворно по-голям. Това съответно почти гарантира запушване на филтъра за твърди частици.

Няма предписание на колко километра да се сменят. От Bosch препоръчват да се правят профилактични проверки на специализираните тестери. Диагностиката е най-сигурният вариант и евентуалната подмяна, въпреки че тя излиза скъпо. За това повечето хора прибягват към демонтажа и задължителната промяна на файла в ECU, който контролира и работата на филтъра", добавя Кръстю Димитров, шеф на лицензиран сервиз на Bosch.

Ако карате предимно в градски условия, е препоръчително от време на време да правите и по-продължителни преходи. Движение от порядъка на 30-40 минути подпомага изгарянето на саждите, които се събират по мрежата на филтъра.

Цената на нов филтър за твърди частици е доста висока и неоправдана за повечето водачи.

Единствената полза от него е по отношение на околната среда, а това, както знаем, все още не е достатъчен мотив за българина. Няма и санкции срещу водачите, които елиминират тази част и съответно така замърсяват повече. В другите европейски държави това се хваща при замерванията на техническите прегледи и се налагат по-големи такси.

У нас процедурата по заменяне на FAP е задължителна при автомобилите в гаранция, но разходите са за сметка на продавача. При някои от производителите се изисква доливане на специална течност за филтъра, която неутрализира частиците. Тази процедура се прави на определен брой километри и също не е от евтините.

Заради солената цена на новите филтри за частици напоследък се констатира друг доста сериозен проблем. Потърпевши разкриха, че са им били откраднати филтри от паркирани пред блока автомобили. Използвало се диамантно въже, с което се сваля цялото средно гърне. Процедурата не отнема много време, а кражбата се оказва доста доходоносна.

По автофоруми се пускат обяви за такива филтри и в повечето случаи купувачите не се интересуват откъде идва стоката. Според запознати функционира мрежа за продажба на употребяваните части в чужбина. Някои пък ги използват заради благородните метали във филтъра и катализатора.

 

ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Филтърът за твърди частици носи името си от английския термин diesel particulate filter (DPF), а абревиатурата FAP идва от френското наименование на същото устройство (filtre a particules). DPF (FAP) е предназначен да премахва дизелови сажди от отработени газове, които се изхвърлят в атмосферата.

Полезното действие, което извършва филтърът, се измерва с процентно намаляване на свободно изхвърлените сажди през изпускателната система. По-старите филтри спират около 85% от саждите, а по-новите, например на Mercedes - над 95%!

При дизелови автомобили, оборудвани с правилно функциониращ филтър за твърди частици, не се забелязва пушек, излизащ през ауспусите им, но тези сажди се събират в DPF (FAP), който трябва да бъде почистван по един или друг начин. Процесът на изчистване се нарича регенериране и зависи от вида на филтъра.

 

Добавките са като витамини

 

Добавките за гориво са препоръчителни, защото помагат на работата на мотора. Дори най-качествените бензин и дизел да сипваме, това са въглеводороди, които минават през горивната система и изгарят в двигателя. При този процес се отделят налепи и нагари, които затрудняват работата на мотора.

Освен да поддържа чисти горивната система и дюзите, работата надобавка е така да подготви горивото, че изгарянето да е най-пълно. А това води до вдигане мощността и намалява разхода. Двигателят заработва много по-равномерно, тихо и стабилно, удължава се животът му. Дюзите и цялата система са по-чисти, което води до по-ефективна работа. Нагарите и саждите пък изгарят в голяма степен и така разтоварват филтрите за твърди частици и катализаторите.

 

изт: 168 часа

Редактирано 5 септември 2011 от iskrata78

[Krasko]

Освен да се радваме, че нашите дизели са по-стари, друго какво ни остава...

Един път и ние да сме на далавера

Редактирано 5 септември 2011 от Krasko

[Реконструктор]

"Новите дизели" са пълна глупост и следва да се избягват.

[Реконструктор]

То и новите бензинови са още по-голяма глупост.

 

Факт. Е, има някои изключения.

 

Ако следваме тази логика трябва да си купуваме коли на по 30г за да не опираме до скъпи ремонти.

 

Отново факт. Мен ми е интересно възможно ли е вече да се произведе нормална кола, с оглед на всички безумия на еко-социалистическия строй, в който живеем.

 

Статията е написана много технически неграмотно и има много неточности и преиначени уж факти. Зареждайте на бензиностанции (не от туби и съмнителни източници) и използвайте масла

каквито производителя е предписал и по-голямата част от проблемите с DPF филтрите няма да ги имате. Колкото и странно да звучи, по-голямата част от проблемите с DPF филтрите е следствие на масла, които не покриват спецификациите предписани от производителя - примерно за да спестим 10лв на 1л.

 

Каквото и да правят, проблемите ще си ги имат. Колите са направени със зор да изкарат 100-те хил. км. след това почва неудържим разпад.

[zexer]

Аз пък знам, че за DPF (FAP) филтрите е нужна профилактика на 50 000км, която ти струва около 700лв.. по тази причина колега които си купуваше миналата година citroen c5 търсеше от по-старите модификации на дизела без тези филтри.

Ако профилактиката е вярна (както ми обясниха тогава) може би проблема не идва от кофти масло/нафта а липса на профилактика?

Редактирано 8 септември 2011 от zexer

[de4i]

Колите обикновено идват в България много над 200 000км независимо какво пише на километража и от там идва грешното впечатление, че след 100 000км се разпадат.

Ето това мнение е супер. :icon_clap:

 

Аз като се замисля сега, моята последната я взех на 104 000 км., направо нова :icon_doh:, ама проблемите не закъсняха...

[svetliof]

Колкото и странно да звучи, по-голямата част от проблемите с DPF филтрите е следствие на масла, които не покриват спецификациите предписани от производителя - примерно за да спестим 10лв на 1л.

 

Напълно съм съгласен с колегата Miroslav. Масовата култура на българина е да спести някой лев и да съкрати драстично живота на DPF филтъра, на турбото и двигателя като цяло използвайки безразборно възможно най-неправилното масло. Конкретно за DPF филтъра ви показвам как Low SAPS маслата щадят и съответно удължават живота на системата за третиране на отработените газове (катализатор/DPF).

 

DPF / FAP

 

Колкото до това дали нафтата е хубава, бих искал да дам пример със сервизната книжка на приятел, купил си Skoda Octavia II 1.9 TDI (PD) 2005г. Вътре Шкода-България пишеха почти дословно следното:

.."В зависимост от това дали съдържанието на сяря в горивото е с по-високо съдържание, възможно е вашият дилър да намали фиксираният интервал на смяна на маслото (QG0/QG2) 15000км/12 месеца (което събитие се случи по-напред) на 7500км"

 

Поздрави

Редактирано 8 септември 2011 от svetliof

[Vanjo]

Напълно съм съгласен с колегата Miroslav. Масовата култура на българина е да спести някой лев и да съкрати драстично живота на DPF филтъра, на турбото и двигателя като цяло използвайки безразборно възможно най-неправилното масло. Конкретно за DPF филтъра ви показвам как Low SAPS маслата щадят и съответно удължават живота на системата за третиране на отработените газове (катализатор/DPF).

 

DPF / FAP

 

Колкото до това дали нафтата е хубава, бих искал да дам пример със сервизната книжка на приятел, купил си Skoda Octavia II 1.9 TDI (PD) 2005г. Вътре Шкода-България пишеха почти дословно следното:

.."В зависимост от това дали съдържанието на сяря в горивото е с по-високо съдържание, възможно е вашият дилър да намали фиксираният интервал на смяна на маслото (QG0/QG2) 15000км/12 месеца (което събитие се случи по-напред) на 7500км"

 

Поздрави

Нещо не се отваря линка - поне при мене... :icon_blush:

[valboss]

[Vanjo]

 

 

Valboss, веУик си, бе... :worthy: