Stanislav Konstantinov

По въпроса за спирачките, според мен има голямо значение какви накладки си избираме. Универсални няма. Когато са меки спират добре на градски къси отсечки, но ако имаме спортен маниер на шофиране с често прибягване до педала на спирачката и то предимно агресивно, такива накладки определено не са подходящи. Ще прегреят, ще засмърдят и дисковете се напичат. Да не говорим какво става при дълго планинско каране с такива накладки. В един момент така се нагряват дисковете и накладките, че оставаме тотално без спирачки. С твърди пък докато не позагреят спирачният път се удължава чувствително. Отделно че имат склонност да свирят. Та трябва да се търси среден вариант най-често. И при мен нови оригинални дискове след 3000 км усетих, че започнаха да бият. Най-доволен съм бил от евтино закупени Бендикс, произведени от Honeywell. Следващият път ще опитам с Ате, преди отново да си взема Бендикс. Но става така че с едни накладки сменям по 3 комплекта дискове. Дайте координати на стругар, който ги стърже сравнително старателно.

Според мен, тази екстра е трудно използваема, когато има засилен трафик по магистралата. Друг недостатък е, че вдига разхода. Особено когато двигателят е малък и нееластичен и се налага ръчкане на скоростите, тази екстра си губи смисъла. С други думи най-добре е на мощен еластичен дизел с автомат. И ако има и дистроник, вече става смислена и приятна.

Софтуера на ДПФ го деактивираха в началото на 2021. ДПФ- а го прибрах, след като го махнаха и него. Карах така само градско в София и няма никакви проблеми, няма реганерации, няма увеличение в нивото на маслото. На техническият преглед мериха и казаха че е в нормата на евро 5. Обаче преди няколко дни я изкарах извънграда за първи път. София до Бургас и на обратно. Карах предимно 2600 - 3000 оборота тези 800 км. Случайно погледнах маслото и видях сериозно повишение. Веднага го източих. С 2 литра над 5-те които и бях налял седмица преди това. Та въпроса ми е как в тая жега извънградско са влезли 2 литра нафта в маслото ? Като преди това за 10 000 км градско никакво повишение в нивото не видях.

Автомобила ми изглежда добре. Няма забележка която да захвана, но друго е да отиде в сервиз и задълбочено да го прегледат. Ако имам забележка, то е към скоростната кутия. Втората голяма е към търговеца, но това е положението. Виж я без предубеждения. Ако ти хареса, все пак я мини през сериозен сервиз

Евтиното тука не е критерият. По-скоро търся турбо мотор. Ефекта, от динамичното доускорение, изстрелване, при магистрално в средна догонваш някой, който кара с 90, за да се мушнеш в лява където се кара със 140+ атмосферата не се справя така както турбо мотора. Или изпреварване на планински път, където трябва да стане за кратко време. Не карам бързо, дори по-скоро съм от тези които рядко и за кратко и за малко превишавам макс разрешената скорост. Но точно тази динамика я няма при атмосферния двигател Бензиновите турбо Лансери са доста над възможностите ми. Моят Лансер е с японският екзотичен дизел. Мой познат е решил да се раздели с неговият дизелов Лансер с ФВ мотора. Моето усещане е, че е по-еластичен, по-динамичен, от 1500 оборота при леко настъпване. Моят иска да е на 1800, за да се почуства нервната газ. Неговият е по-шумен след 2500 оборота,. моят при над 3200 оборота. Моят е по- шумен на празен ход може би заради верига или баланс вала, докато ФВ мотора въпреки по-грубата работа е по-тих при затворен капак. Неговият похарчва масло, моят качва нивото заради регенерациите, ако се кара предимно градско и се прекъсват регенерациите. Моето усещане е че ФВ мотора е по-удачен, по-рядко се налага да се сменят скорости, но моят е по-икономичен. Но пак казвам икономията на гориво за мен не е водещ критерии. Автомобила на моят познат е по-запазен, с малко от моят, по-гледан и гаражен.

Съвсем накратко, кой от двата двигателя е за предпочитане при два еднакви равностойно запазени и подържани автомобила с няколко месеца разлика в датата на а производство ? Кой е по-проблемен, кой е по-капризен, при кой динамиката е по- добра? Кой е по-удачният избор ? Кой е по практичният ? Кой е по логичният избор ?

За себе си съм открил истината - целогодишно карам със зимни шосейни (не с V образна шарка ) с 4 канални Yokohama. Не повече от 6 години, като карам много малко, някъде под 10 000 км на година. Не съм по скорости над 110 км / ч, така че съм преценил че са ми идеални. След 60 000 км ги свалям като нови, със същата дълбочина на грайфера ( е сигурно 1 мм до 1.5 мм са се изтъркали) и без напуквания по-станичният борд и винаги се намират мераклии, обикновенно познати, да ги закупят, все пак Yokohama са си класа. Лятото ги държа по-нампомпани от зимното предписание. Но не карам магистрално в големите жеги по напечен асфалт със 170 км/ч. Лятно дългите ми преходи са основно на нощно каране. Други подобни добри зимни шосейни асиметрични гуми с канали, които съм карал целогодишно са били Pirelli Sottozero

Ясно е, че такава кола няма да изпадне в състояние, в което да сменя масло и накладки и да и се метна за следващите 30 - 40 000 км Съвсем спокойно може да удвои цената на разходите по нея, спрямо началните за покупката и. Никой не продава такава машина след ремонти и с ресурс. Винаги има значение как е карана и подържана и колко собственици е сменила. Като всеки следващ е все по-немърлив в общият случай. Ако реша да го взимам, би могло да се случи само след обстоен преглед от DJ Tymbi и след това да преценя. А и истинската сервизна история, а не тази от обслужвания, ако я има ще е добър знак за този екземпляр. Ще се опитам да проверя по VIN-a.

Много съм се запалил, знам че е антипрактично, но няма да я ползвам като евридейка. Рядко излизат запазени. Риск има и с двигател, турбина, а и със скоростите, но много ми се иска да имам такава, а този екземпляр е сравнително запазен, а и цената му е много прилична спрямо състоянието - https://www.mobile.bg/pcgi/mobile.cgi?act=4&adv=11606547869044944&slink=jjkgua Единственото което не ми е по вкуса е материята на седалките, този плюш изобщо не ми е по вкуса, но за всичко останало не мога да открия някаква забележка. И разбира се другото което ме притесмнява най-вече е търговеца

Дълга тема ... с две думи по-високата еко категория, в съчетание с дизел. От друга страна дизел евро 5 (ДПФ с регенарации и ЕГР) и нагоре + зима + къси градски + бг нафта + директно впръскване (скъпи дюзи, скъпа помпа за високо налягане, скъпа турбина). Бензиновите и те с директната инжекция + турбо + по-малка кубатура 1.5 пък 150 коня + само 3 цилиндъра.... Към всичко това бих добавил и многото датчици, при които един като сдаде багажа и се почва ходене на диагностика, смяна на един, на втори и т.н. Все си мисля че има предимство да се вземе един атмосферен 2.5 бензин от Канада и да се покара едно 10 - 15 години. Въпроса е човек да не се притеснява от разход 12 градско и 8-9 извънградско. Аме не искам да оспамвам повече темата, че е за съвсем друго.

Благодаря колега, откакто имам 4N13 двигател, доста често гледам щеката с нивото. Имам изграден рефлекс от предишната, която хапваше 200 гр на 1000 км. Маслото съм го сменил наскоро и в инмтерес на истината на старото не беше вдигнало нивото, но тогава с него 8000 км я карах само извънграда на дълги летни разстояния. Със смяната на маслото съм занулил сервизния индикатор от буточето до километража, но явно има и друго зануляване по-надълбоко и в самия компютър със сервизна програма. Другото обаче, което повече ме притеснява е че като загрее хубаво и спра някъде, и подам газ задържайки на 2000 оборота, започва да мирише чувствително и доста задужливо на газове, а съм с ДПФ и с катализатор и тази миризма се появи в последно време, което ми говори че е време да сипя Бардал или Ксенум за почистване на ДПФ-а, и двете са по около 150 лв, като първа превантивна мярка, преди да се задъни ДПФ-а и да трябва да се мисли за другите варианти.

Прави ми впечатление, че сега зимата не съм влизал в регенерация от дълго време, а и напоследък карам все къси градски. И хоп една сутрин ми светна грешка Check Oil. Като порочетох тук там : Та възможно ли е причината да не е, че нещо маслената помпа не прави налягане, а просто да ме подсеща да го изкарам на околовръсното и да го покарам с 2500 оборота 20 - 40 км ?

Ок, до сега никога не съм сипвал Шел ВиПауър дизел. Явно добавката в това гориво ще да е разковничето. Последните няколко пъти бях сипвал Джи Форс на ГазПром - без да съм им фен, просто по метода проба - грешка.

Днес рано сутринта бях на -10 градуса и ми се наложи да запаля дизела. Запали без да се замисля от четвърт оборот буквално. При такава температура я оставих 3-4 минути да поработи на място. След което потеглих, първите 2-3 километра без да пресирам двигателя. Явно отдавна не се е налагало да я подкарам при толкова минусова температура. Дюзите работеха много, ама изключително много шумно, особено се усилваше шума, ако се опитах да подам малко повечко газ. След като светна първата индикация на температурата на двигателя ( 2-3 километра някъде) и шума постепенно утихна. Та има ли основание да ме притеснява този шум първоначално при такава отрицателна температура ? Или на всеки дизел комън рейл така му се "разпяват" дюзите - нещо между чаткане и чукане ? Или може би е индикация, че е време да се качат за проверка на стенд ? Двигателя е на 135 000 км.

Днес рано сутринта бях на -10 градуса и ми се наложи да запаля дизела. Запали без да се замисля от четвърт оборот буквално. При такава температура я оставих 3-4 минути да поработи на място. След което потеглих, първите 2-3 километра без да пресирам двигателя. Явно отдавна не се е налагало да я подкарам при толкова минусова температура. Дюзите работеха много, ама изключително много шумно, особено се усилваше шума, ако се опитах да подам малко повечко газ. След като светна първата индикация на температурата на двигателя ( 2-3 километра някъде) и шума постепенно утихна. Та има ли основание да ме притеснява този шум първоначално при такава отрицателна температура ? Или на всеки дизел комън рейл така му се "разпяват" дюзите - нещо между чаткане и чукане ? Или може би е индикация, че е време да се качат за проверка на стенд ? Двигателя е на 135 000 км.

Може би отговорът се крие в инжекторите. Прочетох една доста интересна тема, в друг форум и тук копирам част от нея, която касае и Денсо инжекторите: ***** " Съвременни дизелови горивни системи Инжекторите са най-прецизният компонент в системата. Освен това, на тях се дължат около 80% от повредите. Затова, за тях по подробно. В общи линии, инжекторите комън-рейл на различните производители имат принципно еднаква конструкция. Още в началото можем да разделим инжекторите на две големи групи - с електромагнитна активация на клапана, и с пиезо активация. Пиезо инжекторите са по ново поколение, отличават се с по голяма прецизност, възможност за по голямо количество (5-6) впръсквания на работен такт. Последното е възможно благодарение на много по голямото им бързодействие и малкото време на реакция (response time) дължащо се на спецификата и бързодействието на пиезо кристала в сравнение с магнитния соленоид. Инжектора се състои от няколко основни компонента : -тяло -соленоид / пиезоелемент -клапан -разпръсквач Отделно имаме и регулиращи шайби, при пиезото - хидравличен увеличител, калиб- рована дроселна плочка. Конструктивно, при всеки отделен производител споменатите компоненти са конструирани различно, но общата компановка е тази. Тяло - може да има само външни механични наранявания от немърлив и неправилен демонтаж / монтаж. В редки случаи, имаме пукнатина в тялото поради заводски дефект например. Но това е рядкост. В тялото е разположен клапана на инжектора, в горната част на тялото - управляващият соленоид / пиезоелемент, в долната - разпръсквача. Като изключение можем да посочим инжекторите Denso, при които тялото изпълнява частично ролята и на клапан. Това за мен си е абсолютен не- достатък, при износването му се сменя целият инжектор. Не особено умно из- мислено (зависи от гледната точка де ), имайки в предвид, че при останалите производители просто се подменя клапана с нов и край. Основен симптом за дефектирал клапан на инжектора е силно завишеното количество на обратното гориво. Трябва да се отбележи, че всички инжек- тори к-рейл имат обратно гориво. Това е горивото преминало през хлабини- те на инжектора при работа. То се оттича обратно към резервоара или горивният филтър. Различните инжектори имат различно допустимо количество на обратното гориво. Проверката се осъществява на стенд, като се извиква тест план за конкретния инжектор. Там той се проверява по определени параметри и се вижда дали показателя е в границите на допуска. Примерен тест план - налягане 1600 бар., импулс 1000 мсек., честота 16.6 Hz, температура 40 гр. В тези параметри, обратното гориво трябва да бъде 40+- 20 кс. Колкото сме по близо до долната граница, толкова по добър е клапана. Тук трябва да добавим, че обратното гориво се влиае и от хидроплътноста на разпръсквача, но най-вече от клапана. Така, че даже и при нали- чие на стенд, човек трябва да има опит и да знае какво да гледа и прави. А тесто- вете които се правят с така наречените "епруветки" закачени към инжек- торите докато те са на двигателя, са само за най-груба ориентация. Там може евентуално да се види само напълно дефектирал инжектор. освен това там количеството се гледа на празен ход, при около 250 бара. А истинският тест на клапана се прави на максималното допустимо налягане за системата + дъл- жина на импулса близка до максималната. Това може да стане само на стенд за к-рейл инжектори. Дефектиралият клапан влиае също и на количеството гориво което се подава към разпръсквача, съответно - към горивната камера. Това води до неравномерна работа на двигателя, чукане, пушене. Симптоми на дефектирал клапан на к-рейл инжектор : -трудно палене -колата "забива" при голямо натоварване - налягането в рейла пада поради това, че по-голямата част от горивото се връща обратно и дебита към разпръсквачите пада -неравномерна работа, детонации, пушене. -при силно износени клапани, двигателя спира да работи изцяло. -при компютърна диагностика се записва грешка "ниско налягане в рейла" Соленоид / пиезоелемент - рядко дефектират. При някой марки инжектори се наблю- дава понижено / късо съпротивление между соленоида/пиезоелемента, и тялото на инжектора. Но това е сравнително рядко. Клапан - болшинството повреди по инжекторите се наблюдават именно тук. Тъй като клапана работи при изключително тежки условия, износването е неминуемо. Ако това се съчетае с калпаво гориво и поддръжка, живота на клапа- на се съкращава драстично." ******* Та, надявам се това обяснение да е полезно

Колега, понеже имам същия двигател 4N13 150 коня , само че на Лансер от 2011 имам следните въпроси: - Знаеш ли със сигурност има ли или няма балансиращ вал, защото в нета не откривам да има, но тук таме някъде съм чел че може и да има - При мен също започна да понамирисва в купето и стана по-шумна. Може да е от триъгълната гарнитура след турбината преди ДПФ-а, така ми се струва - При пускане на двигателя на студено, след минута две или три започва едно виене, което започва внезапно, все едно някаква допълнителна система се включва, но вие. Чува се от към водната помпа или малко над нея от към главата. Смених водна помпа. Смених и ролката на алтернатора. Не помогна. Виенето изчезва след около 8 - 10 минути, явно като позагрее. Може ли да е нещо от маслена помпа или някакво разтоварване на маслената помпа, ако има такова, докато маслото е студено ? Не знам къде да търся причината. А може и да е някакъв електромотор от MIVEC управлението на валовете. Трябва да я закарам при DJ Tymbi съвсем скоро.

И аз мислих, че е затворен при ниски темп. Докато не проверих при минусите през последните дни - запалвам, отварям капака на двигателя, напипвам изпускателния колектор, след ДПФ-а, започва лекинко да се усеща промяна на ледената тръба да речем 20 -30 секунди след запалване. Напипвам тръбите на ЕГР-а, тези след ЕГР-а към всмукателния колектор и там също се усеща същата промяна на темп, което значи че си вървят отработени газове и при минус 10, както беше последните няколко дни. Та и под минус 10 си беше. Гледах го и моята тръбичка на EGR-a е подобна, но този двигател не е 4N13, мисля че няма такава електроника и датчици и с това директно затапване, както мислих и аз да подходя, няма начин да стане.

Напоследък я ползвам при минус 10 за 2 - 4 километра, престой пак да изстине до минус 10 и пак за 2 - 4 км. Затова имах идея да го затапя, но явно това няма да стане на двигтел Евро 5, комън рейл бъкан с датчици и електроника. Не бих искал да прецакам нещата. Гледах разни спрей препарати за почистване на ЕГР, но често казано съм скептичен. Ще трябва да се разглобява след зимата за основно почистване.

Това да махна ДПФ-а и ЕГР-а е съвсем крайна мярка, ако тотално сдадат багажа. Колата става автоматично Евро 3 или в най-добрия случай Евро 4. Затова всячески искам да избегна този вариант. За сега с каране предимно на дълги разстояния, но и това не е вариант, защото от друга страна все по-често ми се налага да я ползвам за къси градски отсечки също. Накрая ще си взема един Логан за 180 лв на месец ... в крайна сметка колата е просто един тенекиен леген.

Все пак много зависи как се експлоатира дизела ... според мен има съществена разлика също между помпа-дюза и комън рейл двигателите, от към екологична гледна точка, съответно при комън рейла може да се постигмне доста по-добро изгаряне. Преди година в Солун се возих на едно такси Пежо 406 дизел 2003 година . Шофьора го питах на колко км е колата - каза ми на 800 000 хиляди и нищо освен масло не бил сменял. Нямал проблеми с нещо да му се е задръстило и въобще каза че като цяло не му се е налагало нищо да прави по двигатела. Оплака се обче, че скоростната била слаба и двапъти са му я ремонтирали основно.

И на мен ми се струва, че не е възможно да се затапи. ЕГР-а участва при смесообразуването и ако не се компенсира с повече въздух, ще го хване веднага и ще светне грешка. А и чета, че може да участва при регенерацията на ДПФ, което също ще е проблем. Но все пак е интересно, ако някой наистина е запознат.

EGR-a и дросела ще почистя, преди да го затапя. Не искам да го изключвам, за да се налага да бъркам в компютъра. Искам да опитам, ако го затапя, как ще се държи колата. И лесно мога да махна пластината. Това ми е целта. Зимата и периода, когато карам на къси дистанции да го затапвам, а през лятото ще го махам, когато карам колата по друг начин, на дълги отсечки, когато загрява и работи дълго загряла на високи обороти.

Имам въпрос свързан с ЕГР клапана на този двигател 4N13 1,8 di-d. Бих искал да опитам, на този двигател, да сложа метална пластина, с което да затворя отрaботените газове, някъде преди входа на EGR клапана. Някой опитвал ли е това и какъв е ефекта ? Трябва ли да очаквам, че има датчик, който ще отчете намесата и ще запише ли грешка ? Като съм застанал пред двигателя от дясно виждам, че от главата има извита метална тръба в посока към ЕГР-а, която очевино довежда част от отработените газове към входа на клапана. Там някъде е едното място което мога да затворя с метална гарнитурка. Другото място е след ЕГР клапана, което е по-неблагопритно, защото така ще продължат да се набиват сажди към ЕГР-а и в един момент може да се задръсти тотално всичко преди пластината. Това са ми опциите, но ако има някой който го е правил бих бил благодарен ако сподели.

Искам да използвам темата и да попитам, доколко на празен ход е нормално да има сравнително сериозно картерно налягане ? като отвия капачката на маслото налягането я държи на 5 мм над отвора, щеката като я дръпна се усеща подухването, а иначе от отдушника също си излизат картерните газове. И другото е, че като вдигна щеката, особено при загрял двигател и се вижда и леко димене. Когато вдигна оборотите налягането намалява. Има ли нещо което не е наред ? Възможно ли е ЕГР-а да седи прекомерно отворен и това да е причина ?