Конверсия от 2 в 1 турбо

[npower]

Здравейте колеги,

една интересна тема за размисъл и по-скоро въпрос...! Има ли някой в България, който да го е правил и ако да нека да опише стъпките и финансите.

Гледам, че други колеги в чужди държави го правят мисля, че е интересно.

А даже ако някой е по-запознат нека да каже предимствата и недостатъците.

Благодаря!

Поздрави!

[frantic_]

Не схващам от заглавието какво имаш предвид колега. Вероятно става дума за монтиране на турбокомпресор на атмосферен двигател?

Пусни линкове къде и какво си чел по чуждестранните форуми.

[npower]

Не схващам от заглавието какво имаш предвид колега. Вероятно става дума за монтиране на турбокомпресор на атмосферен двигател?

Пусни линкове къде и какво си чел по чуждестранните форуми.

Колега здравей,

мицубиши галант/легнум VR4 няма с атмосферен двигател...! А иначе конверсията както съм написал трябва да е от 2 турбини в една.

Редактирано 25 септември 2018 от npower

[frantic_]

През мобилна версия не се вижда кой какво кара, така че съжалявам, но следващия път бъдете малко по-описателен в постовете си .

[Kryndon]

Тоест интересува те от Twin-Turbo конфигурация да се направи Single-turbo (което най-вероятно ще е с по-голям дебит от по-малките 2 взети заедно).

 

Ще вметна няколко неща, които ще трябва да се променят, за да се получи конфигурацията.

 

Изцяло нови изпускателни колектори, колкото възможно по-къси, стил 3>1>1 (3 тръби от всяка изпускателна страна на главата, които след това преминават към 1 тръба, и накрая 2те се съединяват пак към 1, която вече води директно до топлата част на турбината. Но пък тук идва големият проблем: достатъчно е претъпкан двигателния отсек на Галант с V6. Най-вероятно ще се наложи голямата турбина да се монитора на 1 от двете места на старите турбини. Тоест единия изпускателен колектор ще е с коренно различна форма и най-вероятно друга дължина на тръбите (което ще влияе негативно върху изпускателните пулсове и следователно обороти на турбината). Освен ако не се намери място другаде около двигателя, но тогава наистина ще става въпрос за изключително дълги тръби, значителен "turbo lag", пътищата на интеркулера и тръбите му ще са голям прът да се наместят както трябва. Ще се изисква и изцяло нов всмукателен колектор. Ако турбината ще има опция за водно охлаждане (освен маслено), ще трябва да се помисли и за нови пътища за охладителната течност да преминава към турбината.

 

На този етап може би ще излезе по-евтино да се монтира стандартен компресор задвижван с ролка/ремък. За V6/V8 двигатели това е много по-удачно. Но пък 2.5 литра не са никак много за един такъв тип компресор, и мощността която ще се изкара няма да е толкова висока, колкото с 2 турбини или 1 по-голяма.

 

По-евтино и по-'лесно' разбира се ще е просто да се заменят заводските 2 турбини с 2 нови, с по-голям дебит. Така ще се запази използваемата мощност на колата в по-ниските обороти, турбо лаг-ът няма да е много по-голям, но мощността определено ще се покачи.

 

Сега пак прочетох въпроса ти, освен да нямаш предвид от 2те турбини да преминава въздуха след това в 1 по-голяма, и чак тогава в двигателя? И това го има като конфигурация, но там вече става цяла приказка. 2те малки турбини веднага се развъртат на ниски обороти, и нагнетяват достатъчно голямата турбина, за да може тя да предостави пълния си капацитет на компресирания въздух на двигателя, на много по-ниски обороти, отколкото би била надула сама по себе си.

[npower]

Тоест интересува те от Twin-Turbo конфигурация да се направи Single-turbo (което най-вероятно ще е с по-голям дебит от по-малките 2 взети заедно).

 

Ще вметна няколко неща, които ще трябва да се променят, за да се получи конфигурацията.

 

Изцяло нови изпускателни колектори, колкото възможно по-къси, стил 3>1>1 (3 тръби от всяка изпускателна страна на главата, които след това преминават към 1 тръба, и накрая 2те се съединяват пак към 1, която вече води директно до топлата част на турбината. Но пък тук идва големият проблем: достатъчно е претъпкан двигателния отсек на Галант с V6. Най-вероятно ще се наложи голямата турбина да се монитора на 1 от двете места на старите турбини. Тоест единия изпускателен колектор ще е с коренно различна форма и най-вероятно друга дължина на тръбите (което ще влияе негативно върху изпускателните пулсове и следователно обороти на турбината). Освен ако не се намери място другаде около двигателя, но тогава наистина ще става въпрос за изключително дълги тръби, значителен "turbo lag", пътищата на интеркулера и тръбите му ще са голям прът да се наместят както трябва. Ще се изисква и изцяло нов всмукателен колектор. Ако турбината ще има опция за водно охлаждане (освен маслено), ще трябва да се помисли и за нови пътища за охладителната течност да преминава към турбината.

 

На този етап може би ще излезе по-евтино да се монтира стандартен компресор задвижван с ролка/ремък. За V6/V8 двигатели това е много по-удачно. Но пък 2.5 литра не са никак много за един такъв тип компресор, и мощността която ще се изкара няма да е толкова висока, колкото с 2 турбини или 1 по-голяма.

 

По-евтино и по-'лесно' разбира се ще е просто да се заменят заводските 2 турбини с 2 нови, с по-голям дебит. Така ще се запази използваемата мощност на колата в по-ниските обороти, турбо лаг-ът няма да е много по-голям, но мощността определено ще се покачи.

 

Сега пак прочетох въпроса ти, освен да нямаш предвид от 2те турбини да преминава въздуха след това в 1 по-голяма, и чак тогава в двигателя? И това го има като конфигурация, но там вече става цяла приказка. 2те малки турбини веднага се развъртат на ниски обороти, и нагнетяват достатъчно голямата турбина, за да може тя да предостави пълния си капацитет на компресирания въздух на двигателя, на много по-ниски обороти, отколкото би била надула сама по себе си.

 

По принцип колега голямата турбина се слага в ляво, близо до кутията с предпазителите, т.е. на средата за да може изпускателните тръби да са еднакви. Този пишеше, че е използвал стокови колектори, 2 бр, но задни за да може да са насочени нагоре и преминават в една тръба 2" и след това се съединяват в един фланец, на който се захваща турбината. Така няма да има голям турбо лаг и пътищата са еднавки. Трябва обаче да се преправи всмукателния колектор и да се измести да отива на дясно, не както е сега на ляво. До тук всичко е ок, но не успях да разбера само как се управлява тая турбина - предполагам с някакъв електронен бууст контролер и другото е маслените магистрали - кои трябва да се запушат за турбините понеже са 2 и с коя ще се захрани турбината. Това турбо, което той е ползвал е само с масло, няма охлаждане с антифриз. Като цяло това е, но ми се щеше да знам какви са предимствата и какви са недостатъците...! А що се отнася до 2-те по-големи турбини има голям проблем, защото не може да се съберат особено задната опира в моста. Трябва да се преправят колектори и там нещата определено няма да са по-евтини особено ако сложиш оригинални не китайски гарет турбини.

Пускам един линк с темата във форума, ако му е интересно на някой да чете. Там има и снимки.

Поздрави!

https://www.ozvr4.com/threads/single-turbo-conversion-pics.15714/

[Kryndon]

Да, това със използването на заводския заден колектор, чийто изход сочи нагоре е хитро. Но пак, погледнах снимките, и пътят изглежда дълъг. За маслените магистрали има няколко начина. Стандартните 2 може да се затапят, и да се пробие директна дупка към главната магистрала веднага след помпата, и от там да се изведе масло под високо налягане. За контрол над турбината, нищо особено няма да е. Или турбина с вграден уейстгейт, или с външен (както е на снимката). Нагласяш буст контролера, и нагласяш на какво налягане да започне да разтоварва уейстейта.

 

Ако говорим за предимства и недостатъци, ще трябва да ги сметнем спрямо точно този модел Галант с точно този двигател 6А13ТТ. Както ти казваш, мястото на заводските турбини е лимитирано, и не би могло да се поберат много по-големи заместителни турбини там. Та още тук можем да направим извода, че с 1 голяма турбина примерно разположна както в снимките, ще имаш много по-голям избор на мощност.

 

Другото предимство е че дефакто имаш само 1 турбина, тоест значително по-малко части, които биха могли да се развалят, направят проблем, или да искат поддръжка. 1 турбина винаги е по-семпло от 2, няма спор.

 

Освен това, ако приемем, че става въпрос за проект където голямата турбина е разположена от ляво както на снимката, това я прави много по-лесна за пипане, ремонт, поддръжка, тест и т.н. Всеки знае, че ВР-4ките (Галанти, 3000ГТта) са доста трудни за работа просто защото е много претъпкано.

 

И отново, спрямо мястото, където са я разположили, турбината ще е сравнително отдалечена и изолирана от директната топлина от колекторите. Тоест температурата на вече компресираният въздух, който излиза от нея, ще е с няколко градуса по-студен, в сравнение ако беше директно до някой от изпускателните колектори.

 

Недостатъци обаче също има. Каквото и да говорим, сравнено с туин турбо, лаг ще има. И средна да е и голяма да е новата турбина, ще й трябва време да нагнети. Това време може и да не ти е определящ фактор, но да сметнем, че имаш 100% тяга едва от 5-6000 оборота. Ако си с ръчка, от 5та на 3та задължително, да не говорим ако си с автоматик, кикдауна ще има да го чакаш. Разбира се тръпка си е като натиснеш педала и чакаш, чакаш и изведнъж те изстрелва като самолет. Повечето Супри и Скайлайни дето гледаме по клиповете с огромни турбини са така. На летящ старт са пушка. Но лично аз предпочитам винаги готово, използваема мощ, на всеки оборот!

 

Друг недостатък е фактът, колко много неща трябва да се направят от нищото и колко други трябва да се преправят, както ти казваш, ако се ползва заводския всмукател, трява да се отвори от другата страна. Ако недай си боже нещо се счупи или иска подмяна, ще трябва отново да се направи чисто ново. До колкото знам, мисля, че не се продават цели 'single turbo conversion kit'-ове точно за Галанта. Всичко е custom (впрочем защо в нашия език нямаме дума за custom?)...

 

Нека и други колеги да споделят мнение. Знам, че и в България са правени щури проекти. Е, може би не на Мицубишита но все пак.

 

В крайна сметка, лично аз не бих ти казал, че няма смисъл или стой си със стоковото туин турбо. Но най-важно е първо да се прецени точно за какво ще използваш колата, и спрямо това, да прецениш коя конфигурация ще ти върши най-добре и ефикасно работа, спрямо цената, разбира се. За евридейка, мисля, че има начин да се покачи мощността на заводския 6А13ТТ до 350-370 конски сили, без да се отваря блока и без да се чупи. Ако имах ВР4ка, така бих постъпил.

[iskrenkrustev]

Колеги npower, Kryndon благодаря ви за увлекателната и образователна тема

[npower]

Колеги npower, Kryndon благодаря ви за увлекателната и образователна тема

Е Искрене няма проблем, просто лошото е, че май механиците са малко или поне тези на които им се експериментира за да споделят опит...! Може да се поровя в руския форум или направо като ида другата година понеже го предвиждам да си говоря с тях на тази тема!