bace

Чек енджина светва когато има грешка...а грешка се записва при определени условия. Нормално е да няма записана такава, когато все пак датчика е работил...но когато изпусне импулс ....няма как компютъра да "уцели" правилния ред на запалване. Бях писал преди време в друга тема...точно същия проблем имаше една наша каризма...само, че там беше датчика на коляновия вал....и по-точно датчика си беше здрав, просто бяха полепнали метални стружки...и не винаги отчиташе... Хубаво е, че са ти я оправили....с такива полвинчати проблеми на никой не му се занимава

Със "схемата" със тойотовските бобини изчезнаха доста от проблемите - честа смяна на свещи, кабели и т.н. , двигателя стана една идея по-рязък при рязка "газ" но се появи друг проблем ...при наближаване на интервала за смяна на ангренажа (явно се разтегля една идея и се изменя тайминга - така си разсъждавам....може и да е друго...) и се появяват пукания в колектора при рязко подаване на газ... и сега умувам как най-лесно да си направя "електронно делко" ....т.е. да са си 4 канала за бобините и всяка да си работи когато трябва ....без "wasted spark" .

Мисля, че не това е основния проблем на тази система, а по-скоро неща като Valve overlap - момента в който са отворени и смукателния и изпускателния клапан, близо до този момент се появява "изхабената искра" от бобината отговаряща за 2-та цилиндъра. Недостатъка не е, че искрата е на "вятъра" а, че двете свещи са последователно свързани - т.е. ако поради някаква причина ...а причината е ясна - примерно 1 цилиндър трябва да е в работен ход и да получи искра, а 4-ти се продухва т.е. може да "издуха искрата" така да го кажа ....само, че при последователно свързване, освен ненужната искра, ще угасне и необходимата на 1-ви цилиндър. При газифицирани такива двигатели проблемите са често срещани и "майсторите" винаги тръгват със смяна на свещи, кабели и бобини...докато на бензин ....не се "долавят" тези недостатъци. Изгледайте някое клипче ...има интересни в тубата...теорията и практиката са винаги свързани ...това, че не винаги се разбира теорията...не значи, че няма общо с практиката

Ясно, нещо бъркам...аз си мисля, че са еднотипни, като при Спейса....и Каризмата.

Мм...аз може би не се изразих правилно, имах в предвид, че два абсолютно еднакви двигателя в ...да кажем перфектно техн. състояние, но с различни запалителни системи се държат различно, а това с пробилите бобини...там картинката е ясна....като се кара с прецакани кабели, съвсем нормално е да замине и бобината. То обикновенно реда е такъв...като не се сменят свещите на време, тръгват кабелите....после бобините... Аз на спейса (4G93) му "тунинговах" малко схемата с бобините...сега е с 4 тойотовски "coil on plug" ..както му викат.....и изчезнаха доста от проблемите ...

Не е ли по-лесно просто да измериш компресията? Не мисля, че ще има някаква разлика при по-големи хлабини. Ако има разлика, ще си я видял и при теста за компресията.

Странно, моите наблюдения се разминават с твоите...но за двигателя, съм напълно съгласен наистина е здрав (4G93 е особено "идиотоустойчив" и червения сектор въобще не го плаши ) Прав си, ако броим проблемите с кабелите и свещите при не навременна смяна, ....но моите наблюдения са, че при нови и изправни свещи и кабели модела с делко има доста по-малко ядове, особено ако има и газ. При модела с 2-те бобини винаги отклика при рязко подаване на газ е по-лош от колкото този с делкото.

Тия двигатели ...с тоя модел запалване (2 - бобини 4 свещи или така наречената wasted spark system) ...така си правят - за мен лично това е най-нескопосаната система. Колегата с по-горния пост (безпроблеминя колт) - сподели ако не е тайна - твоя с делко или 2 бобини е? Аз имам някакви предположения, какъв е проблема, на-вероятно е комплексен ...т. е. няколко неща са. А в какво се изразява "тресенето" и "прекъсването"? Предполагам, че като загрее, при рязко подаване на газ до дупка ( за момент преди да се изфорсира) ....се чуват пукания във филтърната кутия, така ли е? Провери в нета какви са причините за т.н. "Backfire" мисля, че в тази посока трябва да се търси проблема.

Хвърлих боб... може да е от газовата, която не си споменал, че я имаш :D

Определено е така ....лигавовозещите имах в предвид 15 цоловите (зимните са ми такива). Летните бяха 225/45/17 и ми харесваха, сцеплението и по-твърдата возия също ми допадаше (е бяха и малко по-шумни де), но за съжаление нашите жалки подобия на пътища ме отказаха от този размер и смених летните със 205/60/R16 - определено понасят повече "бой" от колкото 17ките.

Без сваляне на главите....си е рискова работа, трябва нагоди да подпират клапаните....ако по невнимание майстора изпусне клапана....трябва да е добър гинеколог много по- лесно е да ги свалиш хем ще изчистиш леглата и клапаните и ще ги напаснеш. Пак да кажа, че си е мое мнение и понякога не е оправдано наистина да правиш такива ремонти, всеки трябва да си решава за себе си. 2 снимки за размисъл - като свалиш главата силно вероятно е да видиш подобно нещо на 1-вата снимка....ще ти се прииска да стане като 2-рата

След всякакви експерименти за гуми и джанти (15,16,17 цола) - 205/60/R16 това е оптималния размер! Останалите варианти са красиви и твърдовозещи....или грозни и много лигавовозещи ...мое лично мнение!

Здравей, да дам и аз едно мнение Преди повече от 15г. и аз правех такива сметки, на първата ми кола (пак японска) реших да сменя само гумичките на клапаните....е ...месец след като ги смених отворих и двигателя, за да разбера, че маслообирачите са изтъняли доста и проблема е в тях. На скоро правих един - 4G93, той даже не пушеше, но бяха заминали пак маслообирачите и разхода на масло беше горе долу като твоя - 1л/1000км. В тоя ред на мисли искам да кажа, че повечето случай с масления и пушещ проблем обикновенно главните герой са и гумичките и маслообирачите. Изключвам случайте с някакви дребни и досадни проблеми, като например лоша вентилация на картерни газове и някакви такива подобни...то нали на всеки му се иска да не разглобява двигателя и започва да търси проблема първо там. Така, че и моето мнение се покрива с това на Емил Димитров. Мое лично мнение и нагласа е, че ако ще се разглобява по двигателя, бих сменил и сегментите. Резултата от ремонта би бил по-траен (с уговорката че ремонта се прави от кадърен човек и ще забележи ако има и някакви скрити "лимонки"). Нали, като се прави ремонт (поне аз така го разбирам), мерят се разни луфтове, хлабини и т.н. и винаги има нещо "дето е тръгнало" и можеш да го смениш за да си спокоен за напред.

От любопитство питам (понеже и аз вчера минах една от колите на ГТП с новите простотии) - Какво количество CO измериха, та не те пуснаха? Мисля, че ако си над 0,2 могат да те пишат първа еко група и пак да минеш прегледа или за GDI-то - може да има някакви тънкости за които не знам? А тези зони (забранените от общините за различните еко категории) от къде мога да разбера къде са - има ли онлайн информация в нета? По принцип вече не пътувам много и за това не съм се интересувал.

Значи на този същия двигател му "мушнах" кутия F5M42 (ползва се в Галант, Каризма, ГДИ, Спей Стар ГДИ). Доста неща се сменят: Маховик, съединител, стартер, картера на двигателя, гредата под кутията, евентуално предния мост ако не намериш кадърен заварчик, който да завари лапата за напречната греда, полуоски с каретата, буксите на датчиците са други, отворите за жилата за скоростите трябва да се направят, скоросния лост...може и да изпускам нещо, но в общи линии е занимавка. Но пък крайният резултат е впечатляващ, Спейса ми стана много по-приятен за шофиране. А френската кутия наистина е отвратителна (въпреки, че тая дето разкарах беше в добро, даже отлично здраве).