Milen_z

Има майстори газаджий, готови да сложат газова уредба и на самолет. Само да има кой да плаща. :D

Присветването на лампата за маслото може да се предизвика от няколко неща. Слабо налягане , развален датчик , прекомерно падане на оборотите при работа на място, или съответно износени детайли от които се получава повишено изтичане на масло и незадържане на налягането. При който и да е от тези случай аз бих намерил сервиз в който да махнат масления датчик и на негово място да се завие манометър, за да се локализира проблема и съответно отстрани. Всеки друг случай за мен е опит да си развалите колата, като повярвайте в крайна сметка този опит ще е успешен :icon_blush: Още при първото присветване бягайте на сервиз и не оставяйте нещата така. А относно игрането на оборотите то определено е предизвикано от причина, която диагностик придобил определени навици за работа с GDI, ще открие. Явно това е масов проблем, но с обсъждане тук той няма да се реши. Ако програмирането което съм описал по горе не помогне, то тогава приключението е доста голямо, дори аз се замислям дали отново да се впусна в него.

Чакай че омотах двамата колеги с проблемите AZankov и globustour. Затова споменах че дефекта се е появил след откачане на акумулатора. AZankov при теб как се появи дефекта, свети ли ти ламапата CHECK, и ако свети как.

Ами пробвай да я покараш така, ако е възможно. При положение че проблема се е появил след като си откачил акумулатора, то тогава няма от какво друго да е. Просто дроселовата клапа не може да си намери положението в което да седи. Може ако е доста замърсена да изисква повече работа на място и в движение.

Датчика мисля че е отпред пред радиатора, под бронята. Или поне аз там имам някакъв температурен датчик.

Ако е с външна памет, можеш да вземеш процесор от ECU, с какъв да е номер. Акое с вътрешен флаш, само от ECU с същия номер, то е ясно че от друго няма да стане. Явно малко неточно съм го написал по горе. Ама то като цяло няма значение, най-добрия вариант е да си намериш друго ECU, не си струва само смяна на процесора, тъи като риска да има и друг проблем е голям.

Това не е ли ECU-то на двигателя. Само да спомена че това е най-здравото нещо в тази кола, и аз бих го сложил на последно място по дефектиране. Проблема е другаде, най-вероятно от свещите или лулите, ако дефекта се е получил изведнъж. Другото което е от неправилна смяна на ангренажния ремък, и в последствие прескачане на зъби също се получава много гадно прекъсване при този двигател.

Това прави 30/100, според мен трябва да тече от някъде. С този разход двигателя няма да работи нормално, ако изобщо работи.

2.4 GDI е с електрически управляема дроселова клапа. Абсолютно всеки път след откачане на акумулатора се прави процедура по програмиране (адаптация) на тази дроселова клапа. Процедурата е следната: 1. Откачаш минусовата клема на акумулатора за 1мин. и я закачаш обратно. 2. Дава се на контакт за по малко от секунда и се маха контакта 3. изчаква се на махнат контакт 10-15сек. при което от към двигателя трябва да се чува леко "жужене", а вътре в купето трябва да се чуе цъкване от реле 4. Веднага след като се чуе цъкването на релето се подава на контакт, изчаква се да изгасне диагностичната лампа и се пали без газ 5. Оставя се да работи на място 5-10 мин през което време трябва да се мине през смяна на режимите (познава се по леката промяна на оборотите) 6. Гасиш за 15 сек. и палиш пак, след което е желателно да се покара малко за да може двигателя да мине през всички режими. Всичко това се прави на загрял двигател, и оборотите трябва да са около 600-700, при смяната на режимите (т.5) трябва леко да се повишат до макс 1000 оборота. И това е процедурата. Пак повтарям трябва да се прави след всяко откачане на акумулатора. P.S. Забравих да добавя, това се прави на всяко GDI. Не само на 2,4 Ако не се направи са възможни аномалии и нестабилен празен ход, гаснене по светофари и т.н.

2.4 GDI е с електрически управляема дроселова клапа. Абсолютно всеки път сле откачане на акумулатора се прави процедура по програмиране (адаптация) на тази дроселова клапа. За това сме писали доста пъти по темите. Процедурата е следната 1. Откачаш минусовата клема на акумулатора за 1мин. и я закачаш обратно. 2. Дава се на контакт за по малко от секунда и се маха контакта 3. изчаква се на махнат контакт 10-15сек. при което от към двигателя трябва да се чува леко "жужене", а вътре в купето трябва да се чуе цъкване от реле 4. Веднага след като се чуе цъкването на релето се подава на контакт, изчаква се да изгасне диагностичната лампа и се пали без газ 5. Оставя се да работи на място 5-10 мин през което време трябва да се мине през смяна на режимите (познава се по леката промяна на оборотите) 6. Гасиш за 15 сек. и палиш пак, след което е желателно да се покара малко за да може двигателя да мине през всички режими. Всичко това се прави на загрял двигател, и оборотите трябва да са около 600-700, при смяната на режимите (т.5) трябва леко да се повишат до макс 1000 оборота. И това е процедурата. Пак повтарям трябва да се прави след всяко откачане на акумулатора. P.S. Забравих да добавя, това се прави на всяко GDI. Не само на 2,4 Ако не се направи са възможни аномалии и нестабилен празен ход, гаснене по светофари и т.н. Същото си мнение ще си позволя и да го препиша в раздел Каризма в темата " Каризма с двигател GDI" , за да го има и да е по лесно за намиране, моля ако модераторите преценят че е излишно там, да го премахнат.

Буксата би трябвало да е странично закрепена за таблото с предпазителите, а може и да е централно (под пепелника). На цвят мисля че е черна, може и да е затворена с гумено капаче. 12 пинова е като на картинката.

Затова му казах да иде на диагностика. Ако се сбърка процесора то тогава започва от здрави датчици да търси нереални стойности, и съответно здрави датчици ги вади като грешка. P.S. Ако се закачи на диагностика съм почти сигурен че ще изкара че напрежението на зареждане е 16-17в, а темп. на водата и въздуха ще са около -50 градуса. При това положение ново ECU.

Гледаики грешки 13,15,21 и 25...... положението за съжаление ми е до болка познато. Не случаино попитах и за процесора. За съжаление според мен си на 99% за ново ЕCU. Още от сега мога да ти кажа каква ще е live data-та от датчиците при закачане на скенер. Аз не успях да го излъжа едно такова ЕКУ с промяна на стоиности на датчици, не пали на студено и това е. Проблема е че този процесор има вътрешен ADC които се скапва и няма оправяне. Може да се смени или целия комп или само процесора да се вземе от друг, само една особенност има. Ако твоито ECU е с външна памет то тогава ти трябва процесор от ECU с външа памет, и съответно ако е с вътрешна. Иначе няма значение от какво Mitsubishi e ECU-то което ще намериш, ако и двете са с външна памет, процесора ще ти свърши работа.

От дебитомера на празен ход не трябва да има повече от 35-40Hz, и да се увеличава пропорционално на потока от въздух, т.е. колкото повече форсираш трябва да се увеличава и чeстотата. По проблема моят съвет е да я закараш на диагностична апаратура и да запишеш всички параметри, също така какви грешки вади и как следи напреженията, т.е. ако акумулатора ти зарежда с 14в, през диагностичната апаратура виж тези 14в как ги разпознава ECU-то (да не ги вади например като 16в). Другото което е с апаратурата гледай за аномалии в показанията на темп. датчици, например има вероятност да извади че темп на водата и на входящия въздух са еднакви или поне много близки по стоиност. Ако има нещо от изброените неща, отвори ECU-то и смени електролитните кондензатори, освен това запиши и номера на процесора (дано да не е MH6111). :icon_blush:

Адаш ти със старата букса ли си. 12 пиновата?? Защо вместо лампата CHECK, директно на буксата не си закачиш един светодиод и да го закараш на таблото на мястото на лампата, и да следиш мигащите кодове. Така не само ще видиш че има грешка, но и веднага ще можеш да я разбереш коя е.

Има много фактори които влияят на работата, и спазването на този ред на нещата. Факт е единственно това че оборотите на GDI двигател не са константна величина, а трябва да се променят на определено време по определен начин. Например ако си с електрически управляема дроселова клапа, то тогава ще се получи така. Т.е. след 2 до 4мин работа на място оборотите ще паднат и след още 4 мин ще се вдигнат. Алгоритъма които съм описал важи за автомобили с механично управление на дросела, и основно за 1.8 GDI. При 2.4 нещата са малко по различни.

И твойта има, на същото място.

Това както съм го описал твойта изпълнява ли го поне до някъде. И ако да, до коя точка от описанието. и това 300 оборота от къде го гледаш, имай на предвид че първата тънка чертичка след нулата на оборотомера е 500 об/мин. Дай малко повече подробности.

Ами в интерес на истината, виеше така повече от година. Преди да спре окончателно.

И моита правеше така, и най накрая се прибрах на въже. :icon_blush: Почвай да се оглеждаш за нова помпа.

Мисля че едно качване на канал, ще ти даде отговор. Според мен е задния тампон на двигателя.

Хич даже не поглеждате какво има писано и какво не. Като влезнеш в раздела Каризма, 4-тата тема от горе на долу (от важните).

Митко при теб и три от общо четири лули бяха в ужасно състояние, тях поръча ли ги.

Замисълът на GDI двигателите основно е икономия на гориво. Нормално е да върви по малко от аналогичен 2,4 MPI.

Не. Разхода на масло не е свързан с компресията, освен ако няма цялостно износване на двигателя.