Bogdan Hlebarov

Пиши ме и мен 2 пъти:icon_thumbup:

Защо така застина темата? :mitsu-smiley: Започва обратното броене до старта :icon_thumbup:

Аз съм с такива (топло бяло): и съм много доволен от тях. ПП: За габарити предпочитам "Студно бяло", а плафоните задължително - "топло".

Китайците се научиха вече, ама Германците ... нямат и намерение. По принцип всички се прецакват там - да не забравяме, че от 1999 г. до сега бая работа е видяла и и е дошло времето. Сега все още си я тествам в офиса и всичко е ОК.

Сменяш Галанта с Цитроен. ... Шегувам се! Просто е - вземаш две релета, които се пускат от досегашното захранване на плафоните, NC контактите им се връзват паралелно, единия край на "+" а другия към плафоните и изобщо каквото искаш да свети ...

За да затворя темата: 1. Действително Галанта след заключване няма никаква консумация - изчаквате 3s и отчитате ампермера - трябва да е под 5mA. Забележка: Ако имате аларма, допълнителен имобилайзер (не оригиналния с вграден в ключа RFID-излъчвател ) и пр. четете какъв ток потребяват в Стенд-бай и смятате общо. 2. При кадърно монтиране на аудиото в този режим "Memory Back-Up" консумира 5-8 mA, зависимост от вида и показанията на дисплея(яркост, часовник и пр.). Ако аудиото не се изключва в крайно положение на контактния ключ, консумацията е пропорционална на отделяната мощност. Като извод от тази ситуация: Аз лично тръгнах да търся проблем извън фабрично монтираните консуматори и се оказах прав - алармата има електролитни кондензатори в генератора за различните режими на сирената, които стареят - лесно се познават - надуват се отгоре. Забележка: Имайте предвид, че кабелите стареят доста по-бавно от европейските и на практика не съм чул досега някой да намерил утечка при тях.

Вместо бобина, по-добре мисли за високоволтовите кабели (на свещите), НО щом ще ходиш при Пламен, първо върви, а там той ще ти каже какво трябва!

Да, обикновено е така, но в случая е алармата. Вместо стенд-бай 75 mA, тя чистосърдечно си гълта 750 mA; При заключване без аларма действително консумацията е под 50 mA. но при заключване + аларма вдига ок. 1A (което е нормално) светодиода свети постоянно и в момента на започване на мигането на този светодиод консумацията слиза на 0.7 - 0.75 A, а трябва да е 10 пъти по-малко.

При отключен автомобил - алармата черпи 50 mA и съм склонен да прибавя за имобилайзер и други щуротии още 50 mA. При заключен - по книжка стенд-бай на алармата е 75 mA. Според теб нищо друго не трябва да има. Това означава сериозна утечка. :(

За позиция контакт и на мен ми се струва малка, ама на обхват 20А меря. А пък и няма какво толкова да дърпа - ако усиля вентилатора на климатроника веднага вдига консумация. За втора точка точка си мисля, че няколко релета горница има само, спрямо т.1. И разбира се, че двигателя не е запален. Но мен ме интересува някаква цифра по т.1 на която да се спра, като база за анализ: Например, ако нормално трябва да консумира 0.3А - 0.5А ще търся като за 250 mА къде се губят

Дай повече инфо - например, на газ и бензин еднакво ли е? 2. Когато е студена колата, чак като загрее ли става, а когато е топла почети веднага? Или след едно и също време независимо от температурата. Защото чек-а ти ще светва само когато караш в тази ситуация - на място няма да може да оцени проблема и да регистрира грешка. Хубаво е да тестваш всички тези ситуации и след това на диагностика да видят специалистите и да анализират грешките. Аз например бих отишъл с всичките тези констатации при Пламен, пробвате я и той ще ти каже какво да се прави.

За какво ти е такава глупост. Та нали екзотиката на салонното осветление на Галантите е именно в това - която зона отвориш там да ти свети и да гасне със забавяне, колкото е необходимо

Здравейте Електричари! Някой може ли да даде точен отговор за консумираната енергия от Галант V6-24 (ЕА5А) в следните няколко случая: 1. Режим "Стенд-бай" - когато ключа в положение "Lock" (има алармена система, която се предполага да е "отключено") 2. Режим "Вкл." - когато ключа в положение "АСС", климатроника е изключен, аудиото изключено "Стенд-бай". 3 Режим "контакт", при климатроник "Auto" и включено аудио. Примерно, нормално ли е консумацията да е следната: 1. 0.75А или 9W. 2. 0.86А или ок. 10W. 3. 1.23A или ок.15W. P.S. Останалите консуматори лесно се оценяват - мери се с тях и се изважда тази база.

Този път няма да пропусна:icon_thumbup: Нагласил съм си римайндър:rolleyes:

Пиши ме и мен два пъти! :icon_thumbup: За ресторанта и с двойна стая

Най-добро си остава независимото изпълнение, тъй като ръчната спирачка има съвсем различни функции от спирането. Иначе казано, чрез нея трябва да се осигури стоенето на колата на място, независимо от релефа, а не за спиране в движение и прочие дрифт-изпълнения

По принцип, най-голямата глупост е комбиниране на механично задействане върху хидравличен механизъм - справка руски коли

Защото корпуса на задния диск е обособен за челюсти на ръчната спирачка. Ръчната спирачка е абсолютно независима от другите. Механично тя е челюстна с барабан корпуса на отливката на задните дискове, а апарата на накладките е класическо изпълнение. Трябва да се приспособят само крайщата на жилата или най-добре ново жило с обтегач, за да пасне точно..

Благодаря много. Най вероятно ще дойдем, само трябва малко организация, че 12. е работен ден. Следващата седмица със сигурност ще ти кажа.

Вики, дай ориентировъчни цени за нощувки, че да може да се впишем и чуждоземците Иначе за избора на хотелчето 6+ :icon_thumbup:

В твоя случай ти трябва ASR (система против пробуксуване). Тракшъна е за други цели, но всички, които обичат дрифта, ще ти обясняват колко е глупаво направен. За шестака има само едно решение - 4х4. Дори да боравиш до съвършенство със съединителя, няма как да "укротиш" предницата при този въртящ момент - тя просто олеква. Аз имам ASR - той донякъде помага, но в такъв момент инстинкта натиска десния крак до 5-6 хил. rpm, ASR-а балансира между задвижващите колела, но все пак сцеплението е твърде малко, отнесено към въртящия момент. Пробвал съм вариране със съединителя в по-голям диапазон и какво ли още не - резултата е винаги дин и същ - когато сцеплението стане достатъчно адекватно на вътящия момент, Галанта скача напред, ама и нагоре. При всеки такъв случай си мисля за VR4.

Обикновено се подбира най напред според исканата от теб мощност и мястото за колонките - самите колонки. После търсиш стъпало според тях и най-накрая се кефиш на данданията, която си сътворил - имай пред вид, че навън се чува доста добре, дори да си уплътнил Галанта много добре

Фабрично са предвидени 11/16 '', което прави малко над 17 (затова 16.5 пасват перфектно), така че смело действай - на размер ще станат. По отношение на звука гледай да се придържаш към правилата за съгласуване: 1. Изходна мощност на крайните стъпала (без значение вградени ли са или ще ползваш външен усилвател) не трябва да превишава мощността на колонката за всеки канал. 2. Импеданса на колонката трябва да е същия, като на крайното стъпало. И в крайна сметка прецени, дали качеството на усилвателя е достатъчно добро, за да има ефект от по-мощни колонки.

Мисля, че по-горе дадох двете определения - не съм ги измислил аз! Някъде да четеш за шарнири и лагери в тях. и още повече за амортисьор. Тип окачване Макферсън в патентната част описва само геометрия. А вие можете на всяко нещо да си му викате както искате. "double wishbone " е просто двойна вилка. А модификациите на Макферсън са най-малко 50. По повод на жигулката - тя няма окачване а "закачване", в кръга на майтапа, а сериозно си е анти-автомобил.

Съжалявам, че отново ще засипя малко с теория, но: 1. Когато говорим за определения - има само теория: а) Макферсън е тип окачване в автомобилостроенето. Произлиза от изобретателя, изчислил за първи път такова окачване и доказал "най-истинската" траектория при динамично натоварване в завой. " The MacPherson strut is a type of car suspension system which uses the top of a telescopic damper as the upper steering pivot. It is widely used in the front suspension of modern vehicles and is named for Earle S. MacPherson, who developed the design. " б) Двоен Уишбоун произлиза от вида на елемента в горна и долна упора - А-рамо, както го наричат Англичаните (а те обичат да си приписват заслуги, макар да не са техни). Или U-рамо, както е прието в Българския, естествено от немски. " In automobiles, a double wishbone (or upper and lower A-arm) suspension is an independent suspension design using two (occasionally parallel) wishbone-shaped arms to locate the wheel. Each wishbone or arm has two mounting points to the chassis and one joint at the knuckle. The shock absorber and coil spring mount to the wishbones to control vertical movement. Double wishbone designs allow the engineer to carefully control the motion of the wheel throughout suspension travel, controlling such parameters as camber angle, caster angle, toe pattern, roll center height, scrub radius, scuff and more. " Окачването на Галант в научните среди звучи по един-единствен начин: "Независимо окачване тип Макферсън с двойно U-рамо", на какъвто и да е език. Което пък германците са кръстили Двоен Макферсън, а ние Българите просто сме си го превели. За справки по темата - патентът на Макферсън е отворен за достъп. Там е описана цялата геометрия и пр. Към темата - както писах по-горе, това е моят начин за тестване, БЕЗ сваляне на каквото и да било от окачването. Именно защото е под напрежение на ръкане може да се хване дори и голям луфт. Но при динамично натоварване (газ-спирачка) и при наблюдателност, доста добре с вижда преместването в дефектиралия елемент.