Stanislav Konstantinov
-
От него общо
217 -
Регистрация
-
Беше тук
-
Общо дни Първи
2
Вид съдържание
Профили
Форуми
Календар
Мнения публикувани от Stanislav Konstantinov
-
-
Питай DJ Tymbi или го търси в сервиза му http://japanautoservice.com
-
Тъй като ми се струва, че при работата на празен ход двигателят е малко шумен с едно чаткане или прищракване, се поразрових и ето какво открих :
****
Един често срещан проблем с двигателя на Mitsubishi 4N13 е повреда на обтегача на веригата за газоразпределението. Обтегачът на ангренажната верига е отговорен за поддържането на ангренажната верига стегната, като гарантира, че клапаните на двигателя се отварят и затварят в точното време. Ако обтегачът на ангренажната верига се повреди, това може да причини сериозна повреда на двигателя. Най-често срещаният симптом за повреда на обтегача на ангренажната верига е силен тракащ шум, идващ от двигателя. Този шум обикновено е най-забележим, когато двигателят работи на празен ход или е под леко натоварване. Ако обтегачът не се смени своевременно, това може да доведе до прескачане на зъбите на ангренажната верига, което може да доведе до спиране на двигателя или до катастрофална повреда на двигателя. Собствениците на Mitsubishi 4N13 трябва да са наясно със симптомите на повреда на обтегача на ангренажната верига и редовно да проверяват обтегача. Ако се установи, че обтегачът е дефектен, той трябва да се смени незабавно, за да се предотврати по-нататъшна повреда на двигателя. За да избегнете повреда на обтегача на ангренажната верига, се препоръчва да използвате висококачествено двигателно масло и да следвате препоръчания от производителя график за поддръжка. Редовната смяна на маслото е важна, за да поддържате двигателя смазан и да предотвратите преждевременното износване на обтегача на ангренажната верига. В заключение, повредата на обтегача на ангренажната верига е често срещан проблем с двигателя на Mitsubishi 4N13 който може да доведе до сериозна повреда на двигателя, ако не се обърне внимание навреме. Собствениците на 4N13 трябва да са наясно със симптомите на този проблем и да проверяват автомобила си редовно, за да предотвратят потенциални повреди на двигателя.
***
Въпросът ми е, до колко е лесно да се провери въпросният обтегач ? Като се поразрових излиза че трябва да се разглобява колкото за смяна на верига, а това е картер, махане на инжекторите и махане на капака на клапаните, а това си е страшно много разглобяване.
-
Според мен, ако взимаш Outlander, задължително модела от 2013 нататък. Платформата е друга и съответно е с около 200 кг по-лек от предходният
Другото, което мисля е, че за "по-едрогабаритен" автомобил от типа на Outlander, аз бих избрал турбодизел. Първата генерация на Outlander имаха един много добър двигател турбобензин. Но в тази генерация бензиновите са атмосферни, които гарантират висок разход без особено удоволствие от динамика, особено при по-натоварена кола. Затова турбодизела, с всичките му кусури, е най-добрят вариант за мен, особено ако попаднеш на запазен екземпляр.
-
Колега, какво стана с цъкащият шум ? Установи ли се от какво е ?
-
Аз слагам Repsol 5W-30 или 5W-40. Цената му е около 20 лв за литър. Вече хубаво масло под тази цена няма. Слагал съм и Yacoo и Motul, тe са и по-скъпи. Най-важно е да вземеш хубаво масло, от сигурно място. Официалният дилър продава маслото на завишена цена. Ако не ти е проблем - взимай от тях. Такива теми се дъвчат като дъвка. Няма едно мнение, което да е вярно. Важното е да не е менте и да отговаря на спецификацията. масло Mitsubishi няма. Вътре е някакво масло от големите или не толкова големи производители. И аз бях в чуденка, когато сменях на скоростите и зложих на Кастрол, а не на това от Балканстар. Не знам дали съм сгрешил или е все едно и също.
-
На 11/17/2022 at 6:07 PM , Miroslav написа:
4N13 - няма балансиращи валове, карета и т.н технически "недоразумения" характерни за 4N14, съответно няма и характерните проблеми с тези възли като при 4N14.
Общите проблеми при двата двигателя 4N13 и 4N14 - са с бутало-цилиндрова група и смазването - като най-често проблемите са вследствие DPF системата и честите регенерации при градски режими на експлоатация, водещи до разреждане на двигателното масло с дизелово гориво, влошено мазане и бързо износване вследствие на това.
При мен успявам да усетя регенерацията, по-високи обороти и средният разход веднага скача на над 15/100 в движение. В нормална ситуация индикатора за моментен разход при престой и празен ход не отчита нищо, а при регенерация отчита около 1/5 от скалата .Тогава подържам 2000 оборота, дори и на светофар. И изчаквам да приключи регенерацията. Понякога отнрма 15-20 мин. И проблем с нивото на маслото не отчитам. А си карам зимно на къси градски разстояния.
Но имаше и друг проблем - картерната вентилация. Изкарах я извън въздуховода, да духа в атмосферата. Това много промени нещата. Иначе духайки във въздуховода побъркваше дебитомера, вкарваше маслените изпарения. След като я извадих да духа навън, почистих въздуховода, почистих дебитомера, а и най-вече почистих дроселовата клапа, определено двигателя започна да работи по съвсем друг начин. Респонда му стана много бърз и осезаем. Почти няма разлика в респонда на студен и на топъл двигател. Стана еластичен, с много нервна газ.
-
преди 14 часа, MuxoB написа:
Колата е от оригинална от България.Симптоми на веригата нямах, просто не беше сменяна никога и прецених че й е време. Отидох по-скоро заради добре познатия проблем на тази група двигатели (4N14), свързан с карето свързващо маслената помпа и балансиращата група и неговото отстраняване. Просто комбинирах и двете дейности, защото е оправдано при такава интервенция.
Според мен трябва да търсиш екземпляр който е със сервизна история и доказан произход. Основния проблем на тази група е този който споменах (карето), което е поправимо.
Всичко останало - DPF, дюзи, турбина зависи от начина на експлоатация и поддържка или.. късмет.Моят 4N13 също го има това каре към балансиращите валове. Там симптоматиката каква е ? Чел съм че се явява някакво специфично прищракване на празен ход.
-
преди 44 минути, MuxoB написа:
Не е нужно сваляне на двигателя. Изисква свалянето на челния капак (на ангрежажната верига),капака на клапани и картера, както и всякаква друга заобикаляща го периферия, около и над двигателя.
Извърших същата процедура на 164К на мотор 4N14 при DJ Tymbi.
Какви бяха симптомите, ако ги е имало при теб колега, за да сменяш веригата или просто реши така заради километрите ?
И още един страничен въпрос- харесъл съм един Аутлендър с 2.2 4N14 двигател на 200 000 км 2012 година за 15 000 лв. Много запазен и подържан. Как ти звучи като предложение ? Бях намерил преди година и малко същият такъв, но с 3000 лв по-евтин, но сега вече не се откриват запазени от тази година.
-
На 11/14/2022 at 5:39 PM , DJ Tymbi написа:
....къса се без симптоми, къса се, но периода е различен ,моя опит е ,че трябва да се смени м/у 120 и 170 к км. пробег....
За смяна на веригата необходимо ли е сваляне на двигателя или става на място ? Има ли начин да се направи ревизия или ревизията означава толкова разглобяване, колкото и за смяна на веригата ?
-
Интересуваме какъв е интервала за смяна на верига на дизел 1800 did с MIVEC 4N13 (110 kW). А и не съм сигурен, че мога да разпозная разхлабена верига при работа на дизелов мотор, който като цяло си е доста по-шумен от един бензинов. Едни казват 120 000 км, не чакай повече, къса се без симптоми. Други казват не я пипай преди 200 000 км. И всички уж разбират и познават добре точно този двигател.
-
На 10/29/2022 at 7:00 PM , СтоянБ написа:
Днес с моя дизел (на VW) бях на ГТП. Преди да си тръгна след прегледа питах да ми кажат подробно за газовете. При норма за димност макс. 0,007 за група 3 и макс. 0,004 за група 4, аз съм с показание 0,001. Но не могат да ми дадат група 4, защото съм с първа рег. 12.2008 и съм евро 4. Ниската димност отдавам на реглажа на дюзите, презацепването на ремъка, скорошната смяна на повредения дебитомер и горивото Shell V Power, с което се движа неизменно вече повече от 2000 км.
Днес на пункта на СБА в Овча купел имах абсурден случай. След прегледа през миналата година веднага си запазих час за тази година през тяхната ел. резервационна система - за днес, за т.нар. линия 2, за нея даваха часове тогава. Вчера ми изпратиха напомняне, че имам запазен час в събота. И когато отидох днес се оказа, че въпросната линия 2 не работи в събота. Отидох на линия 1, но ми казаха, че няма как да имам резервация на линия 2, която не работела. Опитите ми да им обясня, че имам резервация естествено бяха посрещнати с насмешка. Нямаха възможност да ме вземат на линия 1, графикът бил запълнен. И тъй като днес трябваш да мина ГТП, отидох другаде, не се възползвах от талона за отстъпка в СБА, който имам от застрахователя и в резултат на другив пункт платих 60 лв., което ми се видя доста скъпо.
В резултат на днешната разправия, за след една година имам резервации в пункта на СБА в Овча купел за линия 1 и за линия 2. А в понеделник ще им пиша имейл да ги питам защо не са ме уведомили, че спират линия 2 и да си потърся друга възможност - нали имат система и следва да видят какви резервации има направени. Вместо това, те ми изпращат напомняне да отида. Абс. тъпанари!
Имам карта на СБА, но с нея минавам ГТП в партньорските им сервизи на Ауто Тест Груп. Друг въпрос е, че нямат канал. Всичко гледат доста обстойно, но без канал със сигурност не контролират луфтовете по окачването.
-
Евро 4 е най-балансираната еко категория, след което започват технически нововъведения, които са тотално несъвместими с експлоатация на къси градски разстояния, особено зимата и изискват скъпа замяна на компоненти, които в този експлоатационен режим са с малък ресурс. Или се стига до скъпо елиминиране на тези дивайси и програми, за да може автомобила да се върне към Евро 4.
-
преди 17 часа, LiX написа:
Станислав, това е често срещан проблем и при бензиновите мотори, особено новите с директно впръскване. Елиминира се с поставяне на air/oil separator или т.н. catch can.
Благодаря ти за съвета. Гледах в YouTube, че помага. Струва ми се обаче, че пак ще вкарва някаква пушилка към дросела ( без течна субстанция), която ще го позацапва. Няма да е разбира се в такава степен, както до сега. Гледах някакви catch can oil separator в OLX по около 80 лв. Не знам дали вършат работа или са само добре изглеждащи.
Този проблем е известен на производителите от едно 15 години поне. Как не си дадоха зор и да го добавят фабрично, а не да чистиме дросел клапи ...
-
Аз имам същият двигател 4N13150 конв на Лансер. Свържи се с DJ Tymbi (Пламен) , негов е авто сервиз J Auto в София. Потърси и във форума темите за 4N13.
-
Спомням си че беше ми писал за сервиза, в който ти бяха почистили дроселовата клапа. Тази пролет, като ми сменяха маслото, механика ми обърна внимание че се стича масло по въздуховода влизащ в турбината от въздушният филтър. Първата мисъл беше, че е турбото. Развих въздуховода към турбото и се оказа пълен с масло. Турбото нямаше луфт.
В този въздуховод влиза маркуча от картената вентилация, който вкарва цялата тази гняс и пушеци. Там е и дебитомера, който не беше много, но леко поопушен.
Махнах и въздуховода към дросела. Там беше голямо бедствие. Взех шпрей за почистване на карбуратори и цели 2 часа чистих дросела.
Сглобих всичко, като картерната вентилация я оставих да духа в атмосферата.
Все едно се качих в друга кола. Еластична, бързо набира, харчи по-малко. За сега така я карам вече над 6000 км.
Дбитомера почистих с контактен спрей. За сега мисля така да карам. Колата стана много, много динамична
Моята моторетка не е помпа дюза от Фолксваген, а е японският комън рейл 4N13, който мисля че е доста по-комплициран, капризен и проблемен. В допълнение, сега като съм спрял тази гняз от картената вентилация да вкарва маслените изпарения във всмукателният път, осезаемо по-рядко ми прави и регенерациите на дпф-а.
Та не знам твоята картера вентилация къде точно влиза и дали изхвърля толкова гняз, като моята, но ако издухва нещо, то със сигурност благоприятства отлагане на мазнотии, включително и по дебитомера.
Все още не съм свалил да чистя интеркулера, както и всмукателният колектор.
-
Опитай в Крафт. Може и да го заварят
-
Това е дизел 4N13 двигател, екостандарт Евро 5. Има един сериозен проблем и това е, че този мотор не става за градско, заради дпф софтуера за регенерация на филтъра, по екостандарт Евро 5. При смяна на масло сипваш 5 литра. След 3000 км градско от там ще източиш 7-8 литра масло смесено с нафта. А това става най-вече от експлоатация тип, палиш минаваш 10 км и тъкмо когато двигателят е загрял и иска да го подкараш с 2500 оборота и да минеш още 40 или 60 км, ти взимаш че го спираш, той изстива и после пак същото. Решението е премахване на ДПФ и най-вече промяна на софтуера на компютъра с такъв, който спира с регенарациите. Екостандарта ти става Евро 3 или 4, зависи колко ще дими при ауспуха, а това зависи дали харчи масло и дюзите как разпрашават. Останалото са само плюсове. Ако караш само извънграда няма да имаш ядове. Супер икономичен и супер динамичен. Важно е да сипваш само хубава нафта, без никакъв компромис. В студеното време сипвай ОМВ макс моушън или хубава добавка, за да не се прецакат дюзите и помпата за високо налягане. Доста скъпи са, ако се наложи смяна. Преди да го вземеш мини диагностика, защото е хубаво да знаеш какво му е дереджето. Общо взето това е последно поколение комън рейл, сложен и капризен за хубава нафта и хубаво масло. Най-скъпите неща са дюзите Денсо по около 1400 лв бройката, помпата за високо налягане Денсо над 2400 лв, по скоро 3000 лв и турбината Мицубиши или Гарет към 3000 лв. При диагностиката, да махнат въздуховода на турбината и да проверят луфта на ръка, на загрят мотор. Ако не ти се занимава, бягай от нещо толкова комплицирано. Не казвам чупливо, а комплицирано, доста сложно, което го прави много по-малко надеждно от един технологично по-стар и опростен турбодизел. Тук турбината е с променлива геометрия, което след 2000 г мисля че е стандарт, но в допълнение и клапаните са с променливо газоразпределение, за да е още по-сложно, с целият приток на нафта в маслото, което за нула време може да прецака скъпите части по MIVEC системата. При турбо и 8 клапана са достатъчни. Но при турбо с променлива геометрия и 16 клапана с променливи фази на газоразпределение, съчетано с градско шофиране и нашата калпава нафта .... хайде да спра и да не продължавам. А ако нещо вече е износено или неправилно експоатирано и се наложи да го сменяш е скъпо, ако го правиш както трябва.
-
2
-
-
преди 1 час, СтоянБ написа:
Най-вероятно автомобилът с двигател на VW (като моя) е Евро 4, т.е. без ДПФ филтър. Предполагам, че колата с японския двигател е с ДПФ и поради това е Евро 5.
Тези различия също следва да оказват влияние както на обективното представяне на двигателите и колите като цяло, така и на субективните усещания, за които споделяш.
Да, помпа дюзата BWC е Евро 4, без ДПФ, японската моторетка 4N13 е Евро 5 с ДПФ.. Другото предимство е, че помпа дюзата е ремонтируема и след като се вземе ремонтен комплект и мина на стенд стана като нова. При японският, ако трябва да се сменя Денсо дюза най-евтиното което съм намерил за сега е 860 лв на дюза.
-
Да посъживя темата относно дизелите на Мицубиши. Моят Лансер го взех да е с японският дизелов мотор 1.8 di-d 110 kW, common rail, като платих за него цена колкото за 2 Лансера с дизел от Фолксваген, когато го купувах. В последната година паралено с него карам и един Лансер 2.0 di-d 104 kW с двигателя на VAG помпа дюза, като тази кола е на доста повече километри в сравнение с моята.
Мога да кажа, че двигателят на VAG е много по-добър като динамика, еластичност, поема добре и под 1500 оборота, при 3000 оборота не се усеща все едно излита. Минус е, че харчи масло, 1,5 литра от смяна до смяна за 10-12 000 км. При японският наливам 5 литра масло точа 7 литра след 10-12 000 км, от които съотношение масло нафта ми е неизвестно.
Японският двигател може да харчи извънградско около 0.5 до литър по-малко от VAG при еднакво шофиране по-един и същ път, с еднакво натоварена кола, но това е по-моя преценка. Когато колата е натоварена на максимум, дизела на VAG не усеща толкова натоварената кола, докато японският дизел определено се задъхва и трябва да се сменят много по-на често скоротсите. Когато колата не е натоварена, доускорява след 2000 оборота, по-добре от германеца. Да речем на 6-та настигам на магистрала, някой който кара с 90 км/ч, започвам леко да настъпвам, минавам в изпреварващата и усещането е залепване за седалката и много бързо е със 140 км/ч. Двигателя на ФВ зпочва да ускорява много добре от 1500 - 2500 оборота, но след 2500 чувствително въртящият момент сякаш намалява. В планинско катерене немеца е по-еластичен, по-добре се справя да качи оборотите от 1200 до 2200, при необходимост, без са трябва да се ръчкат скоростите. Японеца при планинско иска честа смяна от 2-ра на 3-та и обратно, ако искам да не излезе от коша от вибрации, защото в баир при 1200 оборота, ако го настъпя не се случва същият респонд, който дава помпа дюзата.
Генерацията на японският мотор е много по-слаба, в срвавнение с тази на VAG. Поне при мен дизела на фолксваген го взех от Швейцария и задното гърне е алуминиево и много добре обезшумено. Японският дизел е купуван от Бг и генерацията е идентична както на бензиновите. Задното гърне е пълен гнилоч и е за смяна.
И само последно да спомена, че именно тази тема ме накара да си взема японският дизел, което отчитам като грешка. Затова и пиша сега след 4 години тук отново, защото най-добре е човек да взима това което си хареса и да не се води изцяло и единствено от това, какво харесват и по-скоро не харесват други. Информацията трябва да се отсява.
-
От познат, който кара бензинова колица в Германия и единпът го върнаха от TUV, заради отрабонети газове, някой го подучи да сипе спирт за горене в резервоара, да покара 10 км и да отиде на ТUV. Нямам идея в какво съотнощение. Но мина на същото място и му казаха, че са му оправили перфектно колата. А тя е едно Сузуки Суифт от 2005-та година
-
Наскоро ходих в Кипър. Бях си поръчал рент а Кар Мицубиши АСХ, но получих Кашкай 2018 бензин CVT на 78 000 км.. Материалите по колата са доста качествени. Колата е икономична. Хареса ми. Но CVT-то няма да допадне на всеки. Аз карам спокойно, а и там по магистралите макс скорост е 100 км/ч, а извън града 65. Взех си автомат, че не бях сигурен как ще се справя с левачката да сменям скорости, а и мигачи с дясната. Което се оказа, че навика е много силен и преди да включвам мигачите с дясната, с лявата пусках чистачките. Та дори и за моето спокойно каране това сивити ми дойде мудно, особено като се доускорява или като се включвам на магистрала. Дори и с пълна газ, оборотите са на макс, гюрунтията е яка, а резултата крайно плавен и незадоволителен. Та това за мен на над 85% от потребителите няма да им допада. Мудно и шумно, когато има необходимост от максимална динамика. Иначе ако е ръчка, този кусур го няма. Като цяло на мен кашкая ми допадна и като концепция и като качество.
-
Някой сменял ли е на дизел съединител. Говорим за дизел 2012 година, двигател 4N13, японският комън рейл 150 коня (110 kW) ?
Първото ме интересува скоростната кутия надеждна ли или е капризна ?
И второто съединителят колко изкарва нормално ? Колко струва съединителят, но не оригинален ? Сигурно маховика е демпферен ? Има ли варианти за подмяна с твърд маховик ?
-
Преди всичко гледай максимално запазена, на по-малко години и километри. Ако ще караш предимно градско атмосферният бензин е за препоръчване. Ако ще караш извън града турбо дизел е чувствително по-добър, особено в доускорение от 60 до 120, особено по баири големият въртящ момент превъзхожда атмосферният бензин. Разбира се дизела е по-скъп от към подръжка, за да нямаш ядове трябва да сипваш качествена нафта, особено ако е по-новият комън рейл мотор. Помпа дюзата не е чак толкова капризна на нафта. Но комън рейла зимно време трябва да се сипва нафта, която да не прецака помпата ( за 3000 лв ) и дюзите ( 2000 лв на дюза ). И пак, дизела не става за кратки градски отсечки. Ако не друго, никога няма да те стопли за 4 км, когато на вън е -8 градуса.
-
On 7/5/2021 at 8:01 AM, Светльо Ангелов said:
Тогава трябва да се вземат мерки от компетентен механик. Трябва да се оправи тази кола незабавно. Жалко ще бъде да се съсипва двигателя, ходейки при хора, които не знаят какво правят. За щастие в клуба има майстор, който ще ти я оправи. Той не се намира в Русе, за съжаление.
Може ли и на мен да изпратите координатите на механика-майстор
Mitsubishi Lancer 1.8 DI-D 2.0 DI-D.
в LANCER
Публикувано
Понеже имам точно такъв Лансер 1.8 did 150 к.с с японският двигател 4N13 от 2011 година, мога да ти кажа, ако избираш такава, на какво да обърнеш внимание. Този мотор го слагат основно на ASX. Това е може би рядко за дизел на лек автомобил, който е с променливо газоразпределение на клапаните, което прави турбо дупката почти неусетна. Друга особеност е, че степента на сгъстяване е 14,9:1 , което свежда вибрациите съвсем до минимум. Но като взимаш автомобил втора ръка не знаеш как е стопанисван и експоатиран и всичко това което е плюс може да стане голям минус. Минус е, че мотора е с ДПф Евро 5, който се задръства при градско каране бързо, прави чести регенерации и пълни нафта в маслото. Разбира се има начин това да не се допуска дори и с градско шофиране. Много скъпи са дюзите, помпата за високо налягане на горивото и турбината с променлива геометрия, която запушен ДПф може да съсипе бързо.